|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
HISTORIA TECHNOLOGII, TECHNOLOGII, OBIEKTÓW WOKÓŁ NAS
Karawela. Historia wynalazku i produkcji
Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas Karawela to rodzaj żaglowca, który był powszechny w Europie, zwłaszcza w Portugalii i Hiszpanii, w drugiej połowie XV - na początku XVI wieku. Jeden z pierwszych i najbardziej znanych typów statków, od którego rozpoczęła się era Wielkich Odkryć Geograficznych. Epoka wielkich odkryć geograficznych była jednym z punktów zwrotnych w historii ludzkości. W ciągu zaledwie kilkudziesięciu lat granice znanego człowiekowi świata rozszerzyły się bezprecedensowo. Europejczycy nawiązali kontakt z odległymi, nieznanymi dotąd ludami, odkryli wiele nowych lądów, a na ich mapach pojawiły się nieznane dotąd kontynenty i oceany. Oczywiste jest, że wielkie odkrycia geograficzne były spowodowane różnymi przyczynami politycznymi, społecznymi i ekonomicznymi. Jednak nie ostatnią rolę odegrały tu wybitne osiągnięcia techniczne średniowiecza w żeglarskim biznesie.
Aby żeglarze mogli zapuszczać się na dalekie wyprawy, musieli dysponować szybkimi, wytrzymałymi i pojemnymi statkami. Wiadomo, że takim statkiem stała się karawela, której sama nazwa stała się synonimem ery odkryć geograficznych. Wszystkie wybitne wyprawy tego czasu: wyprawy Kolumba przez Ocean Atlantycki (od 1492), podróż Vasco da Gamy wokół Afryki i przez Ocean Indyjski (w latach 1497-1498), wyprawy Cabrala (w 1500) i Amerigo Vespucci (w latach 1498-1502), a także bezprecedensową podróż dookoła świata Magellana (w latach 1519-1522) odbyły się na karawelach. Statki te niejako wchłonęły wszystko, co najlepsze, co sztuka budowy statków i nawigacji zdołała zgromadzić w ciągu poprzednich stuleci. Porównując typowe statki z początku i końca średniowiecza, można od razu zauważyć ich główną różnicę: jeśli pod koniec starożytności statek morski był głównie wiosłowany, a żagiel pełnił jedynie rolę pomocniczą, to na początku nowy czas statek stał się wyłącznie żeglarskim i całkowicie stracił wiosła. Nad rozwojem i doskonaleniem uzbrojenia żeglarskiego pracowała przede wszystkim myśl twórcza średniowiecznych mistrzów. (To jednak wcale nie oznacza, że duże statki wioślarskie - galery - całkowicie zniknęły. Nie, galery były powszechnie używane (głównie jako okręty wojenne) już w pierwszej ćwierci XVIII wieku, ale konstrukcyjnie niewiele się od nich różniły. próbki, które powstały w starożytności. Pierwsza zmiana w wyposażeniu żeglarskim statków śródziemnomorskich dotyczyła samego kształtu żagla: trójkątny lub skośny żagiel zastąpił rozpowszechniony w dawnych czasach żagiel prostokątny. Ten żagiel, zwany „łaciński”, został pożyczony przez Europejczyków od Arabów. Jednak sami Arabowie nie byli jego wynalazcami, ponieważ ukośny żagiel był używany przez nawigatorów Oceanu Indyjskiego od czasów starożytnych. Początkowo, gdy statek był uzbrojony w trójkątny żagiel, przedni koniec rejowca był podciągany do dziobu (dziób statku); Rejza była przymocowana do masztu w dolnej trzeciej części i nie pod kątem prostym, ale ukośnie. Kąt nachylenia podwórza, w zależności od siły i kierunku wiatru, mógł być zmieniany. Później również porzucili długi, pochyły rej, i zaczęli podnosić hafel na krótkim maszcie (specjalny rejs, umocowany ukośnie z tyłu masztu (za nim) i podnoszący maszt). Do gafla przymocowano górny liku przedniego żagla skośnego. Zastosowanie pochylonego żagla natychmiast ułatwiło sterowanie statkiem, gdyż czuł oddech nawet najlżejszego wiatru. Druga zmiana dotyczyła ilości żagli. Już w późnej starożytności, oprócz masztu z grotem, pojawił się drugi maszt z żaglem dziobowym – artemon. Wynalezienie artemona było dużym krokiem naprzód w żeglarskim biznesie, ponieważ dzięki niemu można było chodzić nie tylko z jarmarkiem, ale także z bocznym wiatrem, co wcześniej było całkowicie niemożliwe. Jednak te dwa ulepszenia nie mogły poważnie wpłynąć na konstrukcję statków. Dobrze znana od czasów starożytnych galera nadal była głównym typem statku we wczesnym średniowieczu. Kolejne ważne zmiany w przemyśle stoczniowym miały miejsce w epoce wypraw krzyżowych. W tym czasie rozpoczął się szybki rozkwit handlu śródziemnomorskiego i bałtyckiego. Utrzymanie statków z dużą liczbą wioślarzy stało się nieopłacalne. Kupcy coraz częściej preferowali żaglowce. Głównymi typami statków transportowych w XII-XIV wieku były nawa i trybik, a trybik był używany na północy przez ludy krajów bałtyckich, a nawa na południu - przez ludy Morza Śródziemnego. Obie nawy i zębatki były naczyniami bardzo pojemnymi. Ich pojawienie się było początkiem przejścia od statków wiosłowych do czysto żaglowych.
Szybko poprawiono uzbrojenie żeglarskie nawy. W pierwszej kolejności przedni maszt z artemonem zastąpiono silnie nachyloną do dziobu belką, wysuniętą przed dziobnicę - bukszprytem, a na obu - dziobowych i głównych masztach umieszczono trójkątne żagle. Ponieważ możliwe było zwiększenie prędkości statku przede wszystkim poprzez zwiększenie całkowitej powierzchni żagli, w XIV wieku, aby pomieścić dodatkowe żagle, zaczęto instalować pierwsze dwa, a następnie trzy, a nawet cztery maszty . Na statku dwumasztowym przedni maszt był umieszczony pośrodku statku i miał wysokość równą w przybliżeniu długości stępki, a tylny maszt znajdował się na tylnym końcu stępki. Każdy maszt wyposażony był w trójkątny żagiel grabi. Długość jarda przedniego masztu była równa długości stępki, z tyłu była krótsza. Zamontowanie masztu rufowego spowodowało zmniejszenie ciśnienia wody na ster, co ma miejsce, gdy statek odpada pod działaniem żagla dziobowego. Dzięki temu statek stał się bardziej zwrotny. Tymczasem żagiel prostokątny był nadal używany w północnej Europie. Trudno było utrzymać żagiel o tak dużej powierzchni. Stopniowo grot zaczął się wydłużać od dołu. W tym samym czasie pojawiły się rafy - przewleczone przez żagiel krawaty, za pomocą których można było zmienić obszar żagla (refować). Rywalizacja między żaglami prostymi i skośnymi zakończyła się w końcu tym, że zaczęto używać obu żagli, ponieważ prosty żagiel był niezbędny przy silnych wiatrach tylnych, a drugi dobrze brał słabe wiatry boczne i czołowe. Połączenie żagli prostych i skośnych osiągnięto jednocześnie dużą prędkość i dobrą manewrowość statku. W typie nawy trójmasztowej połączono różne koncepcje takielunku żeglarskiego. Jego przedni maszt - przedni maszt - nosił prosty żagiel, którego powierzchnia stanowiła tylko jedną trzecią powierzchni grota - żagiel bezpośredni na drugim głównym maszcie. Trzecim był maszt bezan, niosący żagiel na skośnym reirze, zwany, podobnie jak maszt, bezanem. (Na statku czteromasztowym tylny maszt nazywany był masztem benaventur i nosił również żagiel łaciński.) Takie wyposażenie umożliwiało użycie dużego żagla - grota - do wprawienia statku w ruch. Dzięki sile wiatru przy pomocy mniejszych żagli można było manewrować. Takie trójmasztowe statki były powszechne już w XII wieku. W drugiej połowie XV wieku zmiażdżono żagle. Nad grotą położyli mniejszy żagiel - topsail. Zastąpienie jednego żagla kilkoma zmniejszyło zagrożenie dla statku podczas sztormu i ułatwiło zarządzanie nimi. Mniejsze żagle mogłyby być sterowane przez mniejszą załogę. Kolejną innowacją w sprzęcie żeglarskim był żagiel ślepy nad bukszprytem. Wraz ze wzrostem uzbrojenia żeglarskiego na maszty zaczęto umieszczać znaczny ładunek, dlatego zaczęto je wzmacniać po bokach specjalnymi osprzętem - bandażami i fordami. W drugiej połowie XV wieku całuny wyposażono w trybuny, które zaczęły pełnić rolę drabinek sznurowych, wzmocnionych między całunami. Sztuka żeglowania z wiatrem czołowym i bocznym została opanowana na początku wczesnego średniowiecza. Za pomocą arkuszy - kabli przymocowanych do dolnych krawędzi żagli, jeden lub drugi koniec żagla został pociągnięty, obrócony, a wiatr skierował statek we właściwym kierunku. Gdy wiatr wiał do rufy, uderzał prostopadle w żagle i działał na nie z pełną siłą. W tym przypadku żagle zostały ustawione w poprzek statku. Jeśli wiatr nie pokrywał się dokładnie z kursem statku, wiał od tyłu, ale pod lekkim kątem, żagle pozostawały w tej samej pozycji (w poprzek statku). W tym przypadku siła wiejącego wiatru faktycznie podzieliła się na dwie – jedna działała prostopadle do żagla, tak jak w pierwszym przypadku, i przesuwała statek do przodu, druga ślizgała się wzdłuż żagla i dlatego nie działała na niego. Im bardziej stromy był kierunek wiatru w stosunku do kursu statku, tym mniejszy był element, który przesuwał statek do przodu. W przypadku, gdy wiatr wiał bezpośrednio w burtę statku, czyli prostopadle do kursu statku, płaszczyzna żagli była nieco zwrócona w kierunku wiatru tak, że tworzyła z nim kąt ostry. Następnie siła wiatru ponownie rozłożyła się na dwie składowe: jedna przesuwała statek do przodu, a druga działała na pokładzie statku. Ale teraz element poprzeczny spadł nie tylko na kadłub, ale także na żagle. Gdyby statek miał kształt okrągły, zawsze poruszałby się pod kątem prostym do żagli, ale ponieważ kadłub statku był podłużny, ruch do przodu i na boki nie były sobie równe. Opór przy ruchu bocznym był nieporównywalnie większy niż przy ruchu do przodu, ze względu na dużą długość części podwodnej, a opór przy ruchu do przodu był bardzo mały. Dlatego statek poruszał się we właściwym kierunku w znacznie większym stopniu niż dryfował (dryfował) na bok. Tak więc, obracając żagle pod wiatr, można było płynąć we właściwym kierunku nie tylko przy wietrze bocznym, ale także, do pewnego momentu, przy wietrze bocznym. Jeżeli wiatr wiał prawie lub bezpośrednio w kierunku statku, rozkład wiatru w sposób opisany powyżej nie był już możliwy ze względu na silną składową boczną. W tym przypadku statek musiał wykonać zwrot na wiatr: żagle były ustawione tak, że statek poruszał się do przodu i na lewo, potem do przodu i na prawo, mając wiatr teraz z prawej, potem z lewej strony i płynął do przodu w wzór zygzakowaty wzdłuż linii przerywanej, którego części są mniej lub bardziej ostrymi kątami z kierunkiem wiatru. Jednak nadal poruszał się bardziej wzdłuż kursu niż od niego odbiegał. Ze wszystkiego, co zostało powiedziane, jasno wynika, że żeglarstwo pod koniec średniowiecza stało się wielką i złożoną sztuką. Równolegle z żaglami poprawiano ster. Początkowo w rufowej części nawy po obu stronach znajdowały się otwory na krótkie wiosła o szerokich ostrzach, którymi sterowano statkiem. W XIII wieku wiosło sterowe zaczęło znajdować się nie na prawej burcie, ale bezpośrednio za rufą. To był konieczny środek. Podczas gdy żeglowali tylko przy silnym wietrze, boczne wiosło w pełni spełniło swoje zadanie. Ale kiedy nawigatorzy opanowali technikę nawigacji z bocznymi wiatrami, pojawiły się poważne komplikacje. Pod wpływem tych wiatrów kadłub statku przechylał się w kierunku przyłożenia obciążenia wiatrem. Jeśli statek przetoczył się na lewą burtę, wiosło sterowe wypłynęło z wody, ale jeśli potoczyło się w prawo, wiosło wbiło się tak głęboko, że sternik nie mógł go ruszyć. Wiosło sterowe znajdujące się za rufą nie było już poddawane działaniu kołysania i regularnie spełniało swoje funkcje. Kierownica przypominająca współczesną pojawiła się po raz pierwszy na początku XIV wieku. Składał się z ostrza, czyli pióra, połączonego z drzewcem, na którym nałożono rączkę - rumpel. Rumpel znajdował się prostopadle do słupa na wysokości górnego pokładu. Na początku kierownica obracała się bezpośrednio za sterem. Następnie wynaleziono kierownicę, na której bębnie nawinięto linki przymocowane do sterownicy. Dzięki zastosowaniu kół zębatych znacznie ułatwiono wysiłek przestawiania steru. Przez wiele stuleci deski kadłuba statku zachodziły jedna na drugą. Pod koniec XIV wieku na Morzu Śródziemnym zaczęto stosować poszycie płaskie, gdy pasy desek poszycia przylegały do siebie, zlicowanymi bokami. Ta metoda montażu umożliwiła zmniejszenie oporów kadłuba podczas poruszania się w wodzie. Dodatkowo łatwiej było zadbać o szczelność połączeń i przymocować deski elewacyjne do ram. Poprzez Portugalię i Hiszpanię metoda ta stała się znana we Francji, aw połowie XV wieku została przejęta przez Holendrów od bretońskich stoczniowców. W 1459 roku na Bałtyku pojawił się pierwszy statek tego projektu. W Anglii statki z gładkim poszyciem zaczęto budować dopiero od początku XVI wieku. Wszystkie statki z takim mocowaniem skóry w mowie potocznej zaczęto nazywać „karawelami” od włoskiej cara bella („piękna forma”). Można stwierdzić, że karawele jako szczególny rodzaj statków (jak szkuner, barka czy fregata) w ścisłym tego słowa znaczeniu nigdy nie istniały. To pojęcie zawsze było nieco niejasne. Do XV wieku małe bezpokładowe statki nazywano karawelami. W czasach Kolumba były już znacznie większe. Nawiasem mówiąc, nawę można by nazwać karawelą, gdyby miała gładką podszewkę. Podobno tak właśnie było w przypadku najsłynniejszej karaweli – okrętu flagowego Kolumba „Santa Maria”, który sam admirał nazwał nao (nawa). Jak podaje Pantero-Panther, karawela to „statek bardzo lekki i szybki. Jest stosunkowo mały, ma cztery maszty…”. Karawela była jednocześnie bardzo mocnym i przestronnym statkiem. Typowe dla karaweli były wysokie burty z głębokim ugięciem pokładu na środku statku i doskonały sprzęt żeglarski. Początkowo zakładano na nie tylko żagle łacińskie, ale w czasach Kolumba żagle bezpośrednie zaczęły się upowszechniać, co przy dobrym wietrze umożliwiało osiągnięcie większej prędkości. Wybierając statki na swoją pierwszą wyprawę, Kolumb świadomie wybrał karawelę, chociaż mógł znaleźć większe statki. „Santa Maria” miała wyporność około 130 ton. Wysokość głównego masztu wynosiła 28 metrów. Miała cztery żagle: foka, grota, bezana i ślepego. Pozostałe dwa statki Kolumba - "Pinta" i "Nina" były karawelami o małym tonażu, spośród statków zapewniających transport przybrzeżny. Później statki Kolumba służyły jako wzór dla innych odkrywców, którzy udali się na nieznane lądy. Zgodnie z ich modelem zaczęli budować wiele podobnych statków, przeznaczonych przede wszystkim do rejsów oceanicznych i odkrywania nowych lądów. Autor: Ryzhov K.V.
▪ Tomograf
Hałas drogowy opóźnia rozwój piskląt
06.05.2024 Bezprzewodowy głośnik Samsung Music Frame HW-LS60D
06.05.2024 Nowy sposób kontrolowania i manipulowania sygnałami optycznymi
05.05.2024
▪ Dysk zewnętrzny IDrive One z adapterem Wi-Fi 802.11ac ▪ Nagrał pierwsze w historii trzęsienie Marsa ▪ Bardzo mała antena do telefonu komórkowego ▪ Windows nie jest już najpopularniejszym systemem operacyjnym
▪ część opisów stanowisk na stronie internetowej. Wybór artykułu ▪ artykuł Tołstoja Lwa Nikołajewicza. Słynne aforyzmy ▪ artykuł Jak powstały pomarańcze bez pestek? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Czujniki termiczne. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki ▪ artykuł Kot elektryczny. eksperyment fizyczny
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony