Szybki pociąg TGV. Historia wynalazku i produkcji

Bezpłatna biblioteka techniczna

HISTORIA TECHNOLOGII, TECHNOLOGII, OBIEKTÓW WOKÓŁ NAS
Darmowa biblioteka / Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas

Szybki pociąg TGV. Historia wynalazku i produkcji

Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas

Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas

Komentarze do artykułu

W ostatnim czasie w wielu krajach świata nastąpił renesans rozwoju transportu kolejowego. Wiąże się to z gwałtownym wzrostem prędkości ruchu pasażerskiego. W wyniku wzrostu prędkości podróży i skrócenia czasu podróży znaczna liczba pasażerów została przywrócona do transportu kolejowego.

Zwiększanie prędkości pociągów zawsze było jednym z głównych zadań transportu kolejowego. W 1829 roku pociąg prowadzony przez parowóz Rocket osiągnął prędkość 85 kilometrów na godzinę. W 1890 roku we Francji parowóz Crampton prowadził pociąg o wadze 157 ton już z prędkością 144 kilometrów na godzinę. Ograniczenie prędkości 200 kilometrów na godzinę w 1903 roku zostało przekroczone przez niemiecki pociąg elektryczny, który rozwinął prędkość 210 kilometrów na godzinę na odcinku Zossen-Marenfeld. Rekord prędkości ustanowiony we Francji w 1955 roku przez pociąg z napędem lokomotywy – 331 kilometrów na godzinę – został poprawiony już w 1981 roku, kiedy pociąg TGV osiągnął prędkość 380 kilometrów na godzinę.

Na kolejach zagranicznych za ruch dużych prędkości uważa się ruch pociągów pasażerskich z maksymalną prędkością co najmniej 200 kilometrów na godzinę. Jednocześnie w jego organizacji dominują dwa trendy – modernizacja istniejących linii z wdrożeniem prędkości maksymalnych około 200 kilometrów na godzinę oraz budowa specjalnych linii pasażerskich dużych prędkości o prędkościach dopuszczalnych 250-270 kilometrów na godzinę.

Przykładem specjalistycznych linii dużych prędkości są linie TGV – południowo-wschodnia i Atlantycka we Francji. Na kontynencie europejskim Francja była pionierem w organizacji ruchu dużych prędkości. Na początku budowy szybkich autostrad francuscy specjaliści mieli dość solidne doświadczenie: na długich liniach pociągi z trakcją lokomotywy rozwijały prędkość do 200 kilometrów na godzinę. Niektóre z tych pociągów, zwane Capitol, Coral, Mistral, nadal znajdują się w systemie transeuropejskich pociągów ekspresowych. Próba zwiększenia ich szybkości ruchu nie powiodła się. Następnie na linii Paryż-Cherbourg próbowano osiągnąć prędkość 250-300 kilometrów na godzinę w pociągach turbodoładowanych, ale z powodu wytwarzanego hałasu eksperymenty te musiały zostać porzucone. Długo oczekiwany sukces przyszedł dopiero wraz z budową autostrad elektrycznych.

Szybki pociąg TGV
pociąg TGV

TGV - pierwsze europejskie pociągi dużych prędkości. W 1983 roku we Francji weszli na nową linię Paryż-Południe-Wschód. Są to pociągi dziesięciowagonowe, w tym dwa wagony czołowe i osiem wagonów doczepnych umieszczonych między nimi. W pociągu trzynastu wózków znajduje się sześć wózków motorowych, w tym dwuosiowe wózki końcowe części przegubowej wagonów doczepnych. Taka konstrukcja ułatwia odczepienie wagonu od pociągu. W przegubowej części pociągu osie zespołów przegubowych znajdują się na końcach korpusów wagonów przegubowych.

"Pierwsze wersje pociągu TGV", pisze V. I. Volkov w swojej książce, "zostały zaprojektowane do masowego przemieszczania się pasażerów. Dlatego prawie 72 procent miejsc to 2. klasa. Dostępne są miejsca pierwszej klasy, trzy z rzędu tylko w trzech W jednym z pięciu wagonów II klasy znajduje się bar, a do miejsc w I i II klasie można serwować jedzenie i napoje.

Pociąg TGV ma zmniejszoną powierzchnię przekroju w porównaniu z konwencjonalnym taborem. O ponad pół metra zmniejszono również wysokość nadwozia od poziomu główki szyn. Umożliwiło to znaczne zmniejszenie oporu pociągu i poprawę dostępu do wagonów z niskich peronów.

Aby pociągi elektryczne TGV mogły działać poza nową linią w południowo-wschodnich regionach Francji, wykonywane są na dwóch systemach prądowych – przemiennym 25 kV, 50 Hz i bezpośrednim 1,5 kV. Jako silniki trakcyjne stosuje się maszyny elektryczne prądu stałego z wzbudzeniem szeregowym, montowane na karoserii.

Wyposażenie elektryczne pociągu obejmuje transformator główny, konwerter impulsów do pracy na prąd stały i prostownik mieszany do pracy na prąd zmienny, a także inne wyposażenie. Pociągi TGV mogą działać w trybie dualnym.

Badania przeprowadzone przez Międzynarodowy Związek Kolei w 1974 r. na autostradzie Paryż-Lyon wykazały, że najbardziej ekonomiczna prędkość wynosi tutaj 270 kilometrów na godzinę, ponieważ przy niższej prędkości nie byłaby wystarczająco konkurencyjna w porównaniu z transportem lotniczym, a przy wyższej prędkości gwałtownie wzrosną koszty zainstalowanej mocy i zużytej energii. Doświadczenie w obsłudze takich pociągów ekspresowych wykazało ich wysoką efektywność.

Umowa na dostawę pierwszych 87 pociągów TGV została podpisana w 1976 roku. Założono, że koszty związane z realizacją tej umowy wyniosą 5400 mln franków. Do 1977 r. koszty przekroczyły kwotę kontraktu o XNUMX%.

Uruchomienie pociągów TGV przyniosło oszczędności w klasycznym taborze w wysokości 3139 XNUMX mln franków, nieco mniej niż połowę kosztów produkcji całego taboru dla linii TGV-Południe-Wschód.

Dla linii TGV-Atlantic powstał nowy szybki pociąg elektryczny - TGV-A, który ma bardziej zaawansowane parametry techniczne, technologiczne i handlowe. Jest bardziej usprawniony. Jego wygląd dobrze komponuje się z poprawioną dekoracją wnętrz.

Pociągi te wyróżniają się również osobliwym ubarwieniem - srebrno-białym i niebieskim. Drzwi wagonów pomalowane są na jasną i różnorodną kolorystykę, podkreślając różne przeznaczenie pomieszczeń oferowanych pasażerom. Dzięki rozbudowie wagonów zwiększono objętość przestrzeni wewnętrznych.

Pociąg TGV-A składa się z dwóch wagonów czołowych i 10 wagonów doczepnych. Trzy wagony I klasy (1 miejsc), jeden barek i sześć wagonów II klasy (116 miejsc), łącznie 2 miejsc. Pociągi można ustawiać parami. W tym przypadku okazuje się, że tysiąc miejsc. Dla wygody poruszania się pasażerów wewnątrz pociągu wyeliminowano drzwi. System klimatyzacji jest prawie bezgłośny i działa w dwóch trybach w zależności od zewnętrznych warunków klimatycznych.

Dwa z trzech wagonów I klasy po obu stronach nawy środkowej mają po sześć saloników w postaci czteromiejscowych półprzedziałów z fotelami umieszczonymi po obu stronach stołu. Naprzeciw każdego półprzedziału znajdują się dwa fotele ze stolikami pomiędzy nimi. W trzecim wagonie I klasy znajduje się ośmioosobowa poczekalnia dla palących. Wagony II klasy przeznaczone są dla rodzin i młodych pasażerów. W tym celu zwiększono liczbę miejsc położonych naprzeciwko siebie.

„W pociągach TGV-A zasada ich składu pozostała niezmieniona, konstrukcja wózków została zachowana, system odbioru prądu i zawieszenia silników trakcyjnych pozostał niezmieniony”, pisze V.I. Volkov. gwarantują stałą kontrolę wszystkich systemów.Maksymalna prędkość TGV-A na liniach dużych prędkości osiąga 300 kilometrów na godzinę w porównaniu do 270 kilometrów na godzinę w pociągach pierwszej generacji. Zastosowanie synchronicznego silnika trakcyjnego pozwala temu pociągowi poruszać się z czterema zamiast sześciu osiami napędowymi.

TGV-A jest wyposażony w hamulec elektryczny, który jest niezależny od sieci styków, ponieważ synchroniczny silnik trakcyjny w trybie generatorowym jest wzbudzany z akumulatora, a siła hamowania jest wygaszana przez rezystancje. Dla samochodów tego pociągu opracowano hamulce tarczowe, które zapewniają siłę hamowania o siedemdziesiąt procent wyższą niż w przypadku TGV.

Ponieważ przepustowość pociągu TGV-A jest wyższa niż pociągu TGV, uzyskano znaczne zmniejszenie zużycia energii na pasażerokilometr. Oszczędności te wynikają w dużej mierze z poprawy aerodynamiki. Z obliczeń wynika, że koszt utrzymania pociągów TGV-A w przeliczeniu na pasażerokilometr jest również o dwadzieścia procent niższy”.

W pierwszym etapie Narodowe Towarzystwo Kolei Francuskich (SOFJD) zbudowało linię TGV-Południe-Wschód, która obejmowała autostradę Paryż-Lyon i przyległe odcinki regionu południowo-wschodniego. Tworząc tę linię, projektanci i budowniczowie przestrzegali dwóch zasad. Z jednej strony linia dużych prędkości powinna organicznie łączyć się z istniejącymi kolejami, to znaczy ich tabor i szybkie pociągi ekspresowe mogą swobodnie przemieszczać się z linii dużych prędkości na sąsiednie odcinki i z powrotem. Z drugiej strony istnieje ścisła specjalizacja linii dużych prędkości do przewozu pasażerów.

Oczywiście, gdy pociągi ekspresowe poruszają się po zwykłych liniach, ich prędkość jest ograniczona przez techniczne rozwiązania tych autostrad. Decyzja ta umożliwiła pełne wykorzystanie istniejących obiektów stacyjnych, stacji, a nie tworzenie nowej infrastruktury dla linii dużych prędkości. Ponadto możliwość dalszego poruszania się pociągów dużych prędkości po konwencjonalnych stalowych arteriach transportowych pozwala na bezpośrednie dowozy pasażerów do licznych stacji zlokalizowanych na odgałęzieniach linii dużych prędkości.

Rozdzielenie ruchu towarowego i pasażerskiego zwiększa efektywność przewozów poprzez zwiększenie częstotliwości pociągów na wyspecjalizowanych odcinkach. To najlepsza opcja pod względem bezpieczeństwa ruchu. Ponadto, budując linie wyspecjalizowane tylko do szybkiego ruchu pasażerskiego, możliwe jest najpełniejsze i najbardziej ekonomiczne rozwiązanie problemów związanych z wdrażaniem dużych prędkości.

Doświadczenie francuskie pokazuje, że linie dużych prędkości mogą być dość skutecznie wykorzystywane do promowania szybkich pociągów pocztowych i chłodniczych.

Linia dużych prędkości TGV-South-East została zaprojektowana do prędkości do 300 kilometrów na godzinę - z rezerwą na przyszłość. Do lat 1990. pociągi pasażerskie kursowały tu z maksymalną prędkością 270 kilometrów na godzinę, a prędkość handlowa w komunikacie Paryż-Lyon sięgała 213 kilometrów na godzinę, co skróciło czas przejazdu pociągów ekspresowych średnio o 1 godzinę i 50 minuty. Doświadczenie w eksploatacji autostrady łączącej Paryż z regionem, w którym mieszka około czterdziestu procent ludności kraju, pokazało jej skuteczność.

Linia TGV również okazała się niezawodna: z powodu awarii sprzętu było tylko 1,7 przystanków pociągów na milion kilometrów. Tak wysokie wskaźniki wydajności taboru zapewnia dobrze działająca służba utrzymania prewencyjnego. Pociągi dużych prędkości regularnie przechodzą przegląd techniczny.

W 1989 r. uruchomiono zachodnią odnogę linii TGV Atlantic szybkiej kolei Paryż-Le Mans. Rok później uruchomiono ruch szybkich pociągów na południowo-zachodniej odnodze tej linii do miasta Tours.

W Paryżu większość linii układa się w zadaszonych galeriach. To poprawiło bezpieczeństwo. Wzdłuż autostrady wytyczone są ścieżki spacerowe i rowerowe, kwietniki i trawniki. W gęsto zaludnionych obszarach wzdłuż linii instalowane są bariery ochronne i ekrany w celu zmniejszenia poziomu hałasu i wibracji. Do przejścia przez linię dzikich zwierząt zaaranżowano dziesięć specjalnych przejść obsianych trawą.

W ramach dalszego rozwoju sieci zachodnioeuropejskich kolei dużych prędkości we Francji wybudowano TGV-North, aby połączyć się z Londynem, tunelem pod Kanałem La Manche, z Belgią, Holandią i Niemcami. Dodatkowo podłączono wszystkie trzy linie TGV.

Pociągi dużych prędkości zostały stworzone przez Niemcy, Włochy, Japonię, USA, Australię. W Rosji podobny pociąg Sokół (VSM250) jest dopiero na etapie eksploatacji próbnej.

Zakłada się, że jego waga wyniesie 712 ton. „Sokół” będzie składał się z czterech samochodów, samochodów z przetwornicami, przyczep i przyczep – łącznie 12. Łączna liczba pasażerów to 712. Prędkość projektowa to 250 kilometrów na godzinę.

Autor: Musskiy S.A.

Polecamy ciekawe artykuły Sekcja Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas:

▪ Statki wycieczkowe

▪ telefon

▪ Maszyna do szycia

Zobacz inne artykuły Sekcja Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas.

Czytaj i pisz przydatne komentarze do tego artykułu.

<< Wstecz

Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:

Nowy sposób kontrolowania i manipulowania sygnałami optycznymi 05.05.2024

Współczesny świat nauki i technologii rozwija się dynamicznie i każdego dnia pojawiają się nowe metody i technologie, które otwierają przed nami nowe perspektywy w różnych dziedzinach. Jedną z takich innowacji jest opracowanie przez niemieckich naukowców nowego sposobu sterowania sygnałami optycznymi, co może doprowadzić do znacznego postępu w dziedzinie fotoniki. Niedawne badania pozwoliły niemieckim naukowcom stworzyć przestrajalną płytkę falową wewnątrz falowodu ze stopionej krzemionki. Metoda ta, bazująca na zastosowaniu warstwy ciekłokrystalicznej, pozwala na efektywną zmianę polaryzacji światła przechodzącego przez falowód. Ten przełom technologiczny otwiera nowe perspektywy rozwoju kompaktowych i wydajnych urządzeń fotonicznych zdolnych do przetwarzania dużych ilości danych. Elektrooptyczna kontrola polaryzacji zapewniona dzięki nowej metodzie może stanowić podstawę dla nowej klasy zintegrowanych urządzeń fotonicznych. Otwiera to ogromne możliwości dla ... >>

Klawiatura Primium Seneca 05.05.2024

Klawiatury są integralną częścią naszej codziennej pracy przy komputerze. Jednak jednym z głównych problemów, z jakimi borykają się użytkownicy, jest hałas, szczególnie w przypadku modeli premium. Ale dzięki nowej klawiaturze Seneca firmy Norbauer & Co może się to zmienić. Seneca to nie tylko klawiatura, to wynik pięciu lat prac rozwojowych nad stworzeniem idealnego urządzenia. Każdy aspekt tej klawiatury, od właściwości akustycznych po właściwości mechaniczne, został starannie przemyślany i wyważony. Jedną z kluczowych cech Seneki są ciche stabilizatory, które rozwiązują problem hałasu typowy dla wielu klawiatur. Ponadto klawiatura obsługuje różne szerokości klawiszy, dzięki czemu jest wygodna dla każdego użytkownika. Chociaż Seneca nie jest jeszcze dostępna w sprzedaży, jej premiera zaplanowana jest na późne lato. Seneca firmy Norbauer & Co reprezentuje nowe standardy w projektowaniu klawiatur. Jej ... >>

Otwarto najwyższe obserwatorium astronomiczne na świecie 04.05.2024

Odkrywanie kosmosu i jego tajemnic to zadanie, które przyciąga uwagę astronomów z całego świata. Na świeżym powietrzu wysokich gór, z dala od miejskiego zanieczyszczenia światłem, gwiazdy i planety z większą wyrazistością odkrywają swoje tajemnice. Nowa karta w historii astronomii otwiera się wraz z otwarciem najwyższego na świecie obserwatorium astronomicznego - Obserwatorium Atacama na Uniwersytecie Tokijskim. Obserwatorium Atacama, położone na wysokości 5640 metrów nad poziomem morza, otwiera przed astronomami nowe możliwości w badaniu kosmosu. Miejsce to stało się najwyżej położonym miejscem dla teleskopu naziemnego, zapewniając badaczom unikalne narzędzie do badania fal podczerwonych we Wszechświecie. Chociaż lokalizacja na dużej wysokości zapewnia czystsze niebo i mniej zakłóceń ze strony atmosfery, budowa obserwatorium na wysokiej górze stwarza ogromne trudności i wyzwania. Jednak pomimo trudności nowe obserwatorium otwiera przed astronomami szerokie perspektywy badawcze. ... >>

Przypadkowe wiadomości z Archiwum

Szkoda małych dawek 18.06.2016

Udowodniono, że bisfenol A w małej dawce ma zły wpływ na zdrowie.

Od czasu wynalezienia homeopatii mówi się o tym, że substancja w małej dawce może poprawić stan zdrowia. Ale niewiele jest informacji o tym, że małe dawki mogą być szkodliwe. A jednak było to właśnie tak trudne pytanie, że badacze z Politechniki Danii pod kierownictwem prof. Ulli Hass zadawali sobie w kolejnym wydaniu: przy jakiej dawce bisfenolu A powoduje degenerację męskiego ciała w kobiecy?

To pytanie nie jest łatwe, ponieważ znacznie trudniej jest ograniczyć minimalną zawartość substancji niż maksymalną. Jednak z ich pracy wynika, że jest to konieczne.

Bisfenol A to monomer po raz pierwszy zsyntetyzowany przez rosyjskiego chemika A.P. Dianin w 1891 roku. Substancja ta służy do syntezy poliwęglanu, a także różnych lakierów epoksydowych, dzięki czemu człowiek ma z nią stały kontakt. Bisfenol A jest substancją umiarkowanie niebezpieczną, ale jego polimer uważany jest za praktycznie bezpieczny, dlatego produkuje się z niego plomby dentystyczne i wiele plastikowych butelek do pakowania żywności. Jednak w polimerze może znajdować się pewna ilość nieprzereagowanego monomeru.

Do 2010 roku okazało się, że ze względu na podobieństwo do żeńskiego hormonu estrogenu substancja ta, po dostaniu się do organizmu z plastiku, nie jest bynajmniej bezpieczna. Nałożono limity na maksymalną zawartość wolnego bisfenolu A w tworzywach spożywczych. A czy istnieje granica od dołu - tego próbowali dowiedzieć się duńscy chemicy. Podawali ciężarnym szczurom wodę z bisfenolem, a następnie monitorowali stan zdrowia ich potomstwa. Dzienna dawka wahała się od 25 μg na kg wagi szczura do 50 mg/kg.

Co zaskakujące, to właśnie przy najniższej dawce, i tylko przy niej, gruczoły sutkowe zaczęły rosnąć u samców szczurów, a jakość plemników spadła. Prowadzi to do wniosku, że spożycie 2015 µg/kg bisfenolu A ustalone w UE w 4 r. w żadnym wypadku nie może być uznane za bezpieczne.

Inne ciekawe wiadomości:

▪ Rezerwacja biletu na bieg

▪ Hybrydowy kosz na śmieci z automatem

▪ Robotyczna konserwacja radioteleskopu

▪ Jednopłytkowy PC Orange Pi Prime

▪ Dysk półprzewodnikowy Transcend TS128GMTS810

Wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika

Ciekawe materiały z bezpłatnej biblioteki technicznej:

▪ sekcja serwisu Parametry, analogi, oznaczenie elementów radiowych. Wybór artykułu

▪ artykuł Złóż ofiarę (c) Molochowi. Popularne wyrażenie

▪ artykuł Dlaczego Zeus, najmłodszy syn Kronosa i Rei, stał się głównym wśród bogów olimpijskich? Szczegółowa odpowiedź

▪ artykuł Strugarka Wióry. warsztat domowy

▪ artykuł Diodowy odbiornik radiowy na 65 ... 130 MHz. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki

▪ artykuł Elektroniczne obciążenie do testowania pamięci. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki

Zostaw swój komentarz do tego artykułu:

Wszystkie języki tej strony

Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn