|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
HISTORIA TECHNOLOGII, TECHNOLOGII, OBIEKTÓW WOKÓŁ NAS
Śmigłowiec. Historia wynalazku i produkcji
Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas Helikopter to wiropłat, w którym siły nośne i napędowe (napędowe) na wszystkich etapach lotu wytwarzane są przez jeden lub więcej wirników napędzanych przez jeden lub więcej silników.
Przez prawie czterdzieści lat po pojawieniu się samolot królował w powietrzu. W tym czasie wielokrotnie wzrosła prędkość i nośność skrzydlatych maszyn, które z niezgrabnych sklejkowych „coś” przekształciły się w potężnych odrzutowych przystojnych mężczyzn, ucieleśniających najbardziej zaawansowane techniczne osiągnięcia myśli ludzkiej. Jednak mimo wszystkich swoich zalet, każdy samolot ma jedną istotną wadę - aby utrzymać się w powietrzu, musi stale i z wystarczająco dużą prędkością poruszać się w płaszczyźnie poziomej, ponieważ uniesienie jego skrzydeł zależy bezpośrednio od prędkości ruchu . Stąd potrzeba startu i lądowania, które przykuwają samolot do lotniska. Tymczasem często istnieje zapotrzebowanie na taki samolot, który ma siłę nośną niezależną od prędkości lotu, może pionowo wznosić się i lądować, a ponadto jest w stanie „zawisać” w powietrzu. Tę niszę po długich poszukiwaniach projektowych zajął wiropłat - śmigłowiec. Posiadając wszystkie cechy latania tkwiące w samolocie, śmigłowiec ma ponadto szereg niezwykłych specyficznych właściwości: może wystartować z miejsca bez wstępnego rozbiegu, zawisnąć nieruchomo w powietrzu na pożądanej wysokości, poruszać się stopniowo w we wszystkich kierunkach, wykonuj skręty w dowolnym kierunku, jak podczas ruchu do przodu i podczas zawisu; w końcu może wylądować na małej platformie bez kolejnego biegu. Stworzenie aparatu posiadającego kompleks tych cech okazało się zadaniem niezwykle trudnym, ponieważ teoria śmigłowca jest znacznie bardziej skomplikowana niż teoria samolotu. Wielu projektantów potrzebowało lat ciężkiej pracy, zanim śmigłowiec zaczął czuć się pewnie w powietrzu i był w stanie podzielić się z samolotem obawami dotyczącymi transportu lotniczego. Pierwsze wiropłaty (helikoptery i wiatrakowce) pojawiły się niemal w tym samym czasie co pierwsze samoloty. W 1907 roku czterowirnikowy śmigłowiec francuskich Breguet and Richet po raz pierwszy zdołał zerwać się z ziemi i podnieść człowieka nad kogoś. Następnie wielu wynalazców proponowało różne konstrukcje śmigłowców. Wszystkie miały złożony schemat wielowirnikowy, w którym kilka śrub służyło do utrzymywania urządzenia w powietrzu, a kilka innych do pchania go we właściwym kierunku. Schemat jednowirnikowy (do którego należy 90% wszystkich śmigłowców w naszych czasach) początkowo nie był przez nikogo poważnie rozważany. I czy była prawdziwa? Podnieś urządzenie w powietrze za pomocą jednej śruby - nadal w porządku. Ale jak mu powiedzieć o poziomym ruchu translacyjnym? Jak nim zarządzać? Wynalazcy, którzy byli dość dobrze zorientowani w aerodynamice, wskazali kolejną poważną wadę schematu jednowirnikowego - obecność momentu reaktywnego. Faktem jest, że gdy wirnik główny był napędzany z silnika sztywno połączonego z gondolą, ta ostatnia musiała obracać nie tyle samo śmigło, ile (w przeciwnym kierunku) korpus aparatu. Wydawało się, że można sparaliżować moment odrzutowy tylko wtedy, gdy w konstrukcji śmigłowca wykorzystano kilka głównych wirników obracających się w przeciwnych kierunkach. Co więcej, śruby te mogą znajdować się zarówno oddzielnie od siebie (schematy wzdłużne i poprzeczne), jak i na tej samej osi - jedna pod drugą (schemat współosiowy). Na myśl przyszły również inne zalety schematu wielośrubowego. Mimo wszystko mając kilka śrub sterujących, łatwiej było skierować samochód we właściwym kierunku. Ale wkrótce stało się jasne: im więcej śrub ma helikopter, tym więcej ma problemów - obliczenie urządzenia nawet za pomocą jednej śruby było bardzo trudnym zadaniem; okazało się, że generalnie niemożliwe było uwzględnienie wzajemnego oddziaływania wielu śmigieł (przynajmniej w pierwszej ćwierci XX wieku, kiedy aerodynamika dopiero stawiała pierwsze kroki, a teoria śmigła dopiero zaczynała się kształtować ). Znaczący wkład w przezwyciężenie wielu z tych problemów wniósł rosyjski wynalazca Borys Juriew. Swoje najważniejsze odkrycia dokonał w czasie, gdy był studentem Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej i był aktywnym członkiem Koła Lotniczego słynnego rosyjskiego naukowca Żukowskiego. Zainteresowany schematem jednowirnikowym Jurjew przede wszystkim zadał sobie pytanie: jak powiedzieć helikopterowi, aby szedł we właściwym kierunku? Większość wynalazców na początku XX wieku, jak już wspomniano, była pewna, że do tego konieczne jest wyposażenie aparatu nie tylko w wirniki, ale także w śmigła. Jednak eksperymentując z wieloma różnymi modelami, Yuryev odkrył, że przechylając główną oś wirnika, można uzyskać dobrą prędkość lotu poziomego bez tworzenia specjalnego poziomego śmigła oporowego. Ruch translacyjny helikoptera można również uzyskać przez przechylenie korpusu urządzenia do przodu. W tym przypadku siła dużej śruby rozkłada się na dwie siły - podnoszenie i pchanie, a urządzenie zaczyna poruszać się do przodu. A im większe nachylenie aparatu, tym większa będzie prędkość lotu. Kolejnym problemem było zrównoważenie momentu reaktywnego działającego na gondolę. Yuryev zasugerował, że najłatwiej byłoby to osiągnąć za pomocą małego śmigła umieszczonego na ogonie helikoptera i napędzanego lekkim biegiem. Dzięki temu, że siła wytworzona przez śmigło ogonowe została przyłożona do ramienia długiego (względem środka ciężkości aparatu), jego działanie łatwo kompensowało moment reaktywny. Obliczenia wykazały, że zajęłoby to 8-15% mocy silnika. Yuryev zaproponował dalsze wykonanie łopat tego śmigła o zmiennym skoku. Zwiększając lub zmniejszając kąt nachylenia tych łopatek do płaszczyzny obrotu, można było zwiększyć lub zmniejszyć napór tego śmigła. Przy dużym ciągu śmigło ogonowe musiało pokonać moment reaktywny śmigła głównego i obrócić gondolę we właściwym kierunku.
Jednak największą trudnością było stworzenie niezawodnego systemu sterowania. Pilot musiał mieć do dyspozycji urządzenia, które pozwalały mu na szybką zmianę orientacji maszyny względem wszystkich jej trzech osi: czyli obracanie jej w dowolnym kierunku względem osi pionowej, przechylanie ciała w górę i w dół, a także przetocz go w prawo i lewo. Problem skrętu został rozwiązany za pomocą małego śmigła ogonowego. Aby to zrobić, jak już wspomniano, wystarczyło obrócić jego łopaty i połączyć mechanizm ich obrotu ze sterami. Ale jak zapewnić sterowność względem osi wzdłużnej i poprzecznej? Najprostszym sposobem byłoby urządzenie dwóch kolejnych śmigieł ogonowych, umieszczone na konsolach w pewnej odległości od środka ciężkości maszyny i obracające śmigłowiec w kierunku niezbędnym dla pilota. Tutaj śruba 1 służy do kompensacji momentu reaktywnego, a także działa jako ster; śmigło 2 obraca się i jest podobne w działaniu do lotek (wypaczania płaszczyzn skrzydeł samolotu), a śmigło 3 służy jako rodzaj windy. Ale ten system, oprócz tego, że był zbyt skomplikowany, miał również tę wadę, że powodował, że śmigłowiec był bardzo niestabilny w locie. Yuryev zaczął zastanawiać się nad pytaniem: czy możliwe jest ułożenie głównego wirnika w taki sposób, aby sam tworzył dwa momenty niezbędne do sterowania helikopterem? Poszukiwania jej zakończyły się w 1911 r. wynalezieniem jednego z najbardziej niezwykłych urządzeń w historii śmigłowca - stworzenia tarczy sterującej.
Zasada działania tej maszyny jest bardzo prosta. Każda łopatka śmigła opisuje okrąg podczas obrotu. Jeżeli łopaty wirnika głównego są ruchome względem ich osi podłużnych, tak aby mogły zmieniać kąt nachylenia do płaszczyzny obrotu, to ruch śmigłowca można bardzo łatwo kontrolować. Rzeczywiście, jeśli część nakreślonego przez nią koła przechodzi przez ostrze z dużym kątem montażu, a druga część z mniejszym, to oczywiście pchnięcie z jednej strony będzie większe, a z drugiej mniejsze, i główny wirnik (a wraz z nim cała maszyna) zostanie obrócony w odpowiednim kierunku. Tarcza sterująca zapewniała tylko niezbędną instalację ostrzy. W tym celu zainstalowano pierścień na głównym wale wirnika na zawieszeniu kardanowym, do którego za pomocą zawiasów przymocowano smycze do dźwigni obracających łopatami. Pierścień obracał się wraz z wałem napędowym. Z dwóch stron osłonięty był nieruchomym pierścieniem swobodnie na nim osadzonym. Ten ostatni pierścień można było swobodnie obracać za pomocą drążków kierowniczych i dowolnie przechylać w dwóch płaszczyznach. W tym przypadku pierścień wewnętrzny również przechylił się, jednocześnie obracając się wewnątrz pierścienia stałego. Łatwo zauważyć, że w tym przypadku pierścień wewnętrzny w jednym obrocie wykona pełną oscylację, co z kolei spowoduje oscylację każdego skojarzonego z nim ostrza: wszystkie z nich zmienią kąt montażu od pewnej wartości minimalnej do maksymalnej podczas rewolucja. Kąty te będą zależeć od nachylenia pierścienia stałego związanego z dźwigniami sterującymi. Jeśli pilot musiał skręcić w dowolnym kierunku, musiał skierować w tym kierunku zewnętrzny pierścień tarczy sterującej. W tym trybie kąt nachylenia każdej łopatki był zmieniany niezależnie od pozostałych łopatek. Ale łatwo było to zrobić, aby tarcza sterująca, w razie potrzeby, mogła jednocześnie zmienić kąt montażu dla wszystkich ostrzy jednocześnie. Było to wymagane np. w przypadku awarii silnika w trybie zwanym autorotacją, gdy pod wpływem przepływu powietrza śmigło spadającego śmigłowca zaczęło się samoistnie obracać, zachowując się jak spadochron. Jednocześnie helikopter wydawał się planować (w naturze efekt ten można zaobserwować w opadających nasionach klonu). W tym celu wystarczyło, aby gimbal tarczy ślizgowej przesuwał się po wale napędowym (od góry do dołu). Podnosząc lub opuszczając tarczę sterującą, pilot natychmiast obrócił wszystkie łopaty śmigła w jednym kierunku, zwiększając lub zmniejszając w ten sposób kąt montażu lub czyniąc go ujemnym (czyli zdolnym do obracania się w przeciwnym kierunku, co było dokładnie wymagane podczas autorotacji) . Tak więc do 1911 roku 22-letni student Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej Borys Jurjew opracował ogólnie cały schemat śmigłowca jednowirnikowego. Nie mógł go opatentować, bo nie miał na to pieniędzy. W 1912 roku, zgodnie z projektem Juriewa, studenci Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej zmontowali pełnowymiarowy nielatający model śmigłowca. Na międzynarodowej wystawie aeronautyki i motoryzacji, która odbyła się w tym samym roku w Moskwie, model ten został nagrodzony małym złotym medalem. Szkoła nie miała jednak środków na zbudowanie działającej maszyny. Pierwsza wojna światowa, która rozpoczęła się wkrótce potem, a potem wojna domowa, na długi czas odciągnęły Jurija od pracy nad jego projektem.
Tymczasem modele śmigłowców wielowirnikowych nadal pojawiały się w innych krajach. W 1914 roku Anglik Mumford zbudował swój helikopter. Był pierwszym, który latał z prędkością translacyjną. W 1924 roku Francuz Emishen po raz pierwszy poleciał swoim helikopterem w zamkniętym kręgu. W tym samym czasie Jurjew, objąwszy stanowisko szefa Zakładu Doświadczalnego Aerodynamiki TsAGI, próbował wdrożyć swój schemat jednowirnikowy. Pod jego kierownictwem Aleksiej Czeremukhin zbudował pierwszy radziecki śmigłowiec 1-EA.
Maszyna ta miała dwie śruby ogonowe i dwa silniki Ron o mocy 120 KM każdy. każdy. Po raz pierwszy został również wyposażony w tarczę sterującą. Już pierwsze testy w 1930 roku dały wspaniały wynik. Helikopter pilotowany przez Czeremukina pewnie wzbił się w powietrze i z łatwością wzbił się na wysokość kilkuset metrów, swobodnie opisując ósemki i inne skomplikowane figury w powietrzu. W 1932 r. Cheremukhin poleciał tym helikopterem na wysokość 605 m, ustanawiając tym samym absolutny rekord świata. Jednak ten helikopter wciąż był bardzo daleki od ideału. Był niestabilny. Usztywniono wirnik główny (łopaty nie zmieniały koła zamachowego), przez co jego praca była niezadowalająca. Następnie opracowano i zbudowano inne modele. W 1938 roku pod kierownictwem Bratukhina powstał pierwszy radziecki śmigłowiec dwuwirnikowy 11-EA o schemacie poprzecznym. Ale ogólnie rzecz biorąc, w latach 30. przemysł śmigłowcowy nie otrzymywał wsparcia państwa w ZSRR. W tym czasie bardzo popularna stała się teoria, zgodnie z którą samolot jest nieporównywalnie doskonalszy od śmigłowca zarówno pod względem prędkości, jak i nośności, a śmigłowiec to tylko droga zabawka. Dopiero w 1940 r. Juriewowi z wielkim trudem udało się uzyskać pozwolenie na utworzenie specjalnego biura projektowego, którym kierował. Wkrótce obciążony dużą ilością pracy dydaktycznej przekazał kierownictwo wydziału Iwanowi Bratuchinowi. Rok później wybuchła wojna, a stworzenie idealnego śmigłowca ponownie odłożono na czas nieokreślony. W tym czasie liderem w branży śmigłowcowej były Niemcy. Utalentowany projektant Fokke stworzył w latach 30. kilka doskonałych dwuwirnikowych śmigłowców poprzecznych. W 1937 roku na jego śmigłowcu FW-61 ustanowiono rekordy świata: wysokość - 2439 m, prędkość - 123 km/h i zasięg - 109 km lotu. W 1939 roku nowy śmigłowiec Fokke osiągnął wysokość 3427 m, a w 1941 jego maszyna FA-223 została uruchomiona w małej serii. Wojna położyła kres jego rozwojowi, ale sukces Focke-Wulfów na długi czas przykuł uwagę projektantów do schematu poprzecznego.
Fakt, że schemat jednowirnikowy stał się jednak dominujący w branży śmigłowcowej, ogromną zasługą jest amerykański konstruktor samolotów Igor Sikorsky. (Rosjanin z pochodzenia, wyemigrował do Ameryki w 1919, a w 1923 założył tu swoją firmę Sikorsky.) W ciągu swojego życia Sikorsky opracował kilkadziesiąt modeli samolotów, ale stworzenie helikoptera przyniosło mu światową sławę. To on jako pierwszy doprowadził do perfekcji klasyczny schemat z pojedynczą śrubą Yuryeva. Sikorsky zbudował swój pierwszy śmigłowiec S-46 (VC-300) w 1939 roku. Natychmiast porzucił pomysł wyznaczenia wszystkich parametrów aparatu na drodze obliczeń i postanowił stworzyć śmigłowiec, w którym zmiany konstrukcyjne można by łatwo wprowadzić podczas prób w locie. Jego samochód miał wyraźnie prymitywny wygląd: prosty kadłub został złożony w formie kratownicy ze stalowych rur, pilot siedział otwarcie na małym krześle przed silnikiem. Napęd z małego 65-konnego silnika. Był on przenoszony za pomocą pasów do skrzyni biegów, z której napędzany był trójłopatowy i trójprzegubowy wirnik główny, co było proste w konstrukcji. Ogonowy jednołopatowy śmigło ogonowe został zamontowany na długiej belce w kształcie skrzyni.
Już pierwsze testy ujawniły liczne wady konstrukcyjne. Pokrętło sterujące działało bardzo słabo, ponieważ było niewłaściwie ustawione w czasie; z tego powodu helikopter nie słuchał dobrze kierownicy i kołysał się podczas podnoszenia. W końcu przewrócił się i źle się złamał. Następnie Sikorsky zrezygnował z tarczy sterującej i wprowadził trzy śruby ogonowe (w ten sposób realizując wczesny schemat Yuryeva, o którym mowa powyżej). W tej konstrukcji śmigłowiec wykazał się dobrą sterownością. W maju 1940 roku Sikorsky publicznie zademonstrował swoje potomstwo w Bridgeport przed amerykańskimi pilotami. Jego samochód zrobił na obecnych ogromne wrażenie: helikopter poruszał się swobodnie w górę iw dół, na boki i do tyłu, unosił się nieruchomo i obracał w miejscu. Helikopter miał tylko jedną wadę – uparcie nie chciał lecieć do przodu. Kilka miesięcy zajęło znalezienie przyczyny jego „uporu”. Okazało się, że wiry powietrzne wytworzone przez wirnik główny miały silny wpływ na pracę śmigieł ogonowych, tak że przy dużych prędkościach odmawiały one pracy. Gdy śmigła ogonowe znalazły się poza zasięgiem śmigła głównego, zwrotność i sterowanie VS-300 natychmiast uległy znacznej poprawie. Ogólnie rzecz biorąc, VS-300 miał duże znaczenie dla Sikorsky'ego. Podczas dwuletnich lotów testowych przetestowano na nim kilka układów sterowania, różne typy śmigieł i konstrukcji oraz opracowano kształt samego śmigłowca. Liczba ulepszeń konstrukcyjnych wprowadzonych do oryginalnego modelu była tak znacząca, że do 1942 r. z poprzedniego śmigłowca pozostały jedynie siedzenie pilota, środkowa część kadłuba, zbiornik paliwa i dwa koła podwozia głównego. Dzięki tym testom stworzenie kolejnych śmigłowców było znacznie łatwiejsze. Wkrótce dowództwo sił powietrznych USA nakazało firmie Sikorsky opracowanie helikoptera wojskowego, który mógłby być używany do kierowania ogniem i komunikacji. Nowa próbka została nazwana VS-316 (S-47). Liczne awarie pierwszej maszyny przekonały projektanta, że tarcza sterująca jest absolutnie niezbędna dla obwodu jednoślimakowego. Tym razem maszyna została zaprojektowana z wielką starannością, co przesądziło o sukcesie modelu. W styczniu 1942 roku rozpoczęły się próby w locie gotowego śmigłowca. W kwietniu samochód został już zademonstrowany wojsku. Pilot doświadczalny Charles Maurice, który siedział za sterem, był w stanie zademonstrować ogromne możliwości wiropłatu. Unosił się nad głowami zdumionych widzów, wystartował i ponownie wylądował na dawnym miejscu - prosto w zagłębienia pod kołami, poruszał się do przodu, do tyłu, na boki, zawracał w miejscu. Następnie specjalną rurką podniósł strunowy worek z jajkami, przeniósł go w inne miejsce i opuścił nie zrywając ani jednej. Zademonstrowano również inne akrobacje, na przykład zjazd i wzniesienie pasażera po drabince linowej do helikoptera unoszącego się nad ziemią. To oczywiście nie jest zaskakujące, ale w tamtym czasie była to ciekawostka i do głębi zadziwiała światowych generałów. Jeden z obecnych wyższych urzędników wykrzyknął: „Ta rzecz może zrobić wszystko, co potrafi koń!” A słynny angielski pilot testowy Bree przyznał: „Byliśmy obecni przy cudzie”. W końcu Maurice zademonstrował prędkość przelotową - około 130 km/h, wzniósł się nad ziemię o 1500 m, a następnie wylądował z wyłączonym silnikiem w autorotacji. W maju 1942 roku VS-316 został przyjęty przez armię amerykańską pod nazwą XR-4 i wprowadzony do masowej produkcji. W sumie zbudowano 130 takich śmigłowców. W 1944 roku zostały po raz pierwszy przetestowane w warunkach bojowych w Birmie. Wojna tutaj toczyła się w dżungli, a helikopter był jedynym pojazdem nadającym się do zaopatrywania żołnierzy. Japońskie myśliwce rozpoczęły prawdziwe polowanie na wolnoobrotowe „obrotnice”, ale nie potrafiły zestrzelić ani jednego – przy najmniejszym niebezpieczeństwie śmigłowiec przyciskał się do ziemi, chował między drzewami i dzięki temu z łatwością uniknął bitwy. W 1943 roku firma Sikorsky wypuściła nowy śmigłowiec XR-5, który wyróżniał się znacznie większą prędkością i ładownością. Po raz pierwszy opracowano dla niego specjalny silnik helikoptera. W sumie zbudowano 65 tych maszyn, ponieważ Ministerstwo Obrony wycofało swoje zamówienia z powodu zakończenia wojny. Tymczasem w 1944 roku Sikorsky miał już gotowy nowy model – S-49 (wyprodukowano łącznie 229 egzemplarzy). Po wojnie helikoptery zaczęły szybko rozprzestrzeniać się na całym świecie. Sikorsky nie utrzymywał długo monopolu na ich produkcję, ponieważ tylko w USA 300 firm zaczęło opracowywać własne modele wiropłatów. Sikorsky miał jednak nad nimi istotne zalety – ugruntowaną konstrukcję i ugruntowaną produkcję. Mimo konkurencji jego firma nie tylko prosperowała, ale także rozwijała produkcję. W 1946 roku opracował model S-51 (wyprodukowano łącznie 554 pojazdy), który znalazł najszersze zastosowanie zarówno w sferze wojskowej, jak i ekonomicznej. Śmigłowiec ten jako pierwszy został wyposażony w autopilota, co znacznie ułatwiło sterowanie. Jednak największy sukces odniósł ze śmigłowcami S-55 Chickasaw (1949) i S-58 Seabat (1954).
Tylko w fabryce Sikorsky zmontowano 1828 sztuk śmigłowców pierwszego modelu i 2261 sztuk drugiego. Ponadto wiele firm w różnych krajach uzyskało licencję na ich produkcję. W 1952 roku dwa S-55 wykonały pierwszy lot przez Ocean Atlantycki (z jednym tankowaniem na pokładzie lotniskowca) z Ameryki do Europy. S-58 został uznany za najlepszy śmigłowiec pierwszej generacji. Stał się także „łabędzim śpiewem” samego Sikorskiego. W 1957 roku 68-letni projektant ustąpił z kierownictwa firmy. W tych latach rozwój śmigłowców w ZSRR był w pełnym rozkwicie. Po wojnie Yurievowi udało się zorganizować dwa nowe biura projektowe: Michaiła Mila, który podjął się opracowania śmigłowca jednowirnikowego, oraz Nikołaja Kamowa, który wybrał schemat współosiowy. Do prac nad projektem śmigłowca włączyło się również biuro projektowe Jakowlew. Bratukhin kontynuował pracę nad śmigłowcami poprzecznymi. W 1946 roku pojawił się jego śmigłowiec G-3. W 1947 roku wyprodukował swój pierwszy śmigłowiec Ka-8 Kamov. Ale kiedy pod koniec lat 40. ogłoszono konkurs na najlepszy radziecki model, wygrał go śmigłowiec Mil Mi-1, stworzony według jednowirnikowego schematu Jurijewa. W 1951 roku został wprowadzony do produkcji. Autor: Ryzhov K.V.
Hałas drogowy opóźnia rozwój piskląt
06.05.2024 Bezprzewodowy głośnik Samsung Music Frame HW-LS60D
06.05.2024 Nowy sposób kontrolowania i manipulowania sygnałami optycznymi
05.05.2024
▪ Minikomputer Intel Core i7 NanoPAK ▪ MAX30205 - medyczny cyfrowy czujnik temperatury ▪ Pierwszy udany przeszczep wątroby za pomocą robota ▪ Małe psy żyją dwa razy dłużej niż duże psy ▪ Globalne ocieplenie przyspiesza cykl opadów
▪ sekcja strony Dokumentacja normatywna dotycząca ochrony pracy. Wybór artykułu ▪ artykuł Ciołkowski Konstantin. Biografia naukowca ▪ artykuł Co to jest platyna? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Inspektor przy składowaniu drewna. Standardowe instrukcje dotyczące ochrony pracy ▪ artykuł Półautomat do spawania elektrycznego. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony