|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Półgąsienicowy skuter śnieżny GMV-2. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Budowa dowolnego domowego urządzenia - czy to samochodu, skutera śnieżnego, czy nawet samolotu - zawsze zaczyna się od marzeń. Marzenia zdolnej i celowej osoby. Pomimo powszechnej opinii, że domowe projekty powstają z braku pieniędzy, prawdziwym motywem jest kreatywność i chęć wyrażenia siebie. Ponadto osoby aktywne irytuje sposób, w jaki w naszym kraju marnotrawnie wyrzucają i niszczą maszyny i urządzenia, które nadają się jeszcze do dalszego użytku. Dlaczego nie dać im drugiego życia? Tak było i tym razem. Pomysł stworzenia dużego skutera śnieżnego GMV-2 przyszedł do głowy w 1970 roku Michaiłowi Gundrinowi, 39-letniemu mieszkańcowi Orenburga, który następnie pracował w Zakładzie Budowy Maszyn Kumertau jako kierownik centralnego laboratorium pomiarowego. Nazwę tego projektu można po prostu rozszyfrować - inicjały nazwiska i imion: jego i jego syna Wsiewołoda. Ale dlaczego z indeksem „2”? Ponieważ w tym czasie Michaił Filippowicz miał już doświadczenie w budowaniu podobnej maszyny, którą uważał za model testowy w drodze do swojego głównego pomysłu. Pierwszy skuter śnieżny powstał w latach 1968 - 1969 i był małym dwumiejscowym pojazdem z czterema nartami i jednym torem napędowym umieszczonym z tyłu pośrodku. Całkowite wymiary próbki, nazwijmy ją GMV-1, wynosiły 5x2x1,7 (długość, szerokość, wysokość) metra. Zastosowano jednostkę napędową z samochodu ZAZ-966. Z niego moment obrotowy przekazywany był poprzez przekładnię kardana na koła łańcuchowe przymocowane do kołnierzy skróconych osi tylnej osi, a od nich poprzez łańcuchy na koła napędowe oryginalnej jednostki gąsienicowej. Układ kierowniczy pochodzi z wózka silnikowego Serpukhov SZA. Nadwozie wykonano z aluminium i zaprojektowano na wzór małej ciężarówki. Pomimo zewnętrznej prostoty GMV-1 zawierał podstawowe pomysły techniczne, które zostały przeniesione do drugiego modelu, takie jak: podstawowy układ - 4 narty i centralna gąsienica; tylny wzdłużny układ silnika; skrócona tylna oś samochodu z dwustronnym napędem łańcuchowym do napędu gąsienicowego, konstrukcja narciarska. Od 1970 roku rozpoczęto prace nad stworzeniem nowego modelu pojazdu terenowego -GM V-2. Na jednostkę napędową wybrano mocniejszy silnik benzynowy ZMZ-451M, sprzężony ze skrzynią biegów samochodu GAZ-21. Silnik ten został zainstalowany w samochodzie UAZ-469 i miał wiele cennych cech: wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach, łatwość konserwacji, powszechną dostępność oraz możliwość tankowania benzyny A-76 i A-72. Ze skrzyni biegów moment obrotowy przenoszony jest przez krótki wał napędowy z GAZ-69 na skróconą tylną oś UAZ-451 (GAZ-69). Następnie poprzez dwie zębatki zamontowane na kołnierzach osi osi moment obrotowy przenoszony jest za pomocą łańcuchów na koła zębate napędu gąsienicowego. Suche sprzęgło jednotarczowe z napędem mechanicznym i hydraulicznym oraz skrzynia biegów pochodzą z samochodu GAZ-21 Wołga. Cały skuter śnieżny został zamontowany na oryginalnej konstrukcji rurowej stalowej ramie. Składa się z rur o różnych średnicach (20 - 60 mm) z dodatkowym wzmocnieniem w miejscach mocowania gąsienicy oraz trapezów tylnych siłowników hydraulicznych z narożnikami. Ogólnie rama jest prosta i ma wymiary około 4500 x 1200 mm (długość x szerokość). Ale być może najbardziej rzucającą się w oczy rzeczą w tym skuterze śnieżnym jest jego nadwozie - to przednia część kadłuba wycofanego ze służby bombowca szkoleniowego pierwszej linii Ił-28U. Jednocześnie, podobnie jak większość jego braci, był w dobrej kondycji, całkiem nadającej się do dalszego użytkowania.
Samolot Ił-28U był produkowany od 1950 roku i służył do 1980 roku. M.F. Gundrin kupił jeden kadłub samolotu. Po odcięciu z niego części przedniej zacząłem dostosowywać ją do mojego skutera śnieżnego jako kabinę. Aby to zrobić, musieliśmy to trochę zmienić. Przede wszystkim usunięto górną nadbudowę - wystający daszek instruktora - nie była już potrzebna. Następnie odcięto spód kadłuba w celu zamontowania go na ramie. W tylnej części skutera śnieżnego, gdzie miał znajdować się silnik, wykonano ogólne zwężenie kadłuba w kierunku linii środkowej. Wewnątrz dawnego kadłuba wyposażono kabinę dla czterech osób (kierowcy i trzech pasażerów) oraz przedział do przewozu do 400 kg ładunku. Zamiast deski rozdzielczej samolotu umieściłem panel z dwoma okrągłymi przyrządami i kilkoma niezbędnymi kierunkowskazami z samochodu Pobeda. Rama skutera śnieżnego ma dość złożoną konfigurację, spawaną, wykonaną z rur stalowych o różnych średnicach. Sterowanie skuterem śnieżnym odbywa się za pomocą mechanizmu kierowniczego i przekładni kierowniczej z Zhiguli poprzez małą kierownicę z wózka silnikowego SZA. Sterowane są przednie narty (lub koła, w zależności od modyfikacji). Napęd zmiany biegów skrzyni biegów jest oryginalny. W samochodzie GAZ-21 silnik znajdował się z przodu, dźwignia zmiany biegów znajdowała się na kierownicy i za pomocą drążków włączała biegi bezpośrednio w skrzyni. Teraz skrzynia biegów nie znajdowała się przed kierowcą, ale 2,5 metra z tyłu, w komorze silnika. Logiczne rozwiązanie: zostaw napęd samolotu na sterowanie mechanizacją skrzydeł! Pod prawą ręką znajduje się dźwignia hamulca postojowego oraz dźwignia sterująca hydraulicznym mechanizmem podnoszenia tylnych podpór (narty lub koła) do 3 pozycji. W przeciwnym razie sterowanie odbywa się jak w zwykłym samochodzie: zwykłe trzy pedały (gaz, hamulec, sprzęgło). Uruchamianie silnika odbywa się za pomocą stacyjki GAZ-21. Ponieważ samochód był przeznaczony głównie do użytku zimowego, w kabinie zainstalowano potężny autonomiczny system ogrzewania zasilany olejem napędowym, z dwoma grzejnikami pod deską rozdzielczą, u stóp przednich członków załogi. Zbiornik paliwa do nagrzewnicy znajduje się w komorze silnika i ma pojemność 27 litrów. Gorące powietrze z nagrzewnicy można skierować specjalnym półtorametrowym wężem do dowolnej części kabiny, a także przez otwór w przegrodzie do silnika, aby go ogrzać przed uruchomieniem w chłodne dni. Silnik można również ogrzewać za pomocą elektrycznego elementu grzejnego wbudowanego w miskę olejową silnika. Wsiadanie i wysiadanie kierowcy i pasażerów odbywało się przez właz w dachu po lewej stronie, po specjalnej drabince, którą po wylądowaniu wyjmowano za pomocą linki z siedzenia kierowcy. Również w dachu po prawej stronie znajdował się właz awaryjny, który można było zamknąć od wewnątrz w celu awaryjnej ewakuacji z pojazdu. Pracowano także nad innym włazem ratunkowym w podłodze, ale nigdy go nie przecięto. Na dziewiczym śniegu samochód był całkiem wygodny. Było to znacznie ułatwione dzięki niezależnemu przedniemu zawieszeniu, zapożyczonemu wraz z przednią ramą pomocniczą z produkcyjnego samochodu VAZ-2101. W latach 1930. i 50. XX wieku przeprowadzono amortyzację skuterów śnieżnych ze względu na brak sztywności elementy korpusu lub instalując elementy amortyzujące - sprężyny, sprężyny, amortyzatory hydrauliczne - pomiędzy korpusem a zawieszeniem nart. Dziewiczy śnieg jest uważany za gładszą i bardziej miękką nawierzchnię niż droga i wymaga mniejszej amortyzacji. Zawieszenie samochodu zostało zamontowane z myślą o przystosowaniu go do jazdy drogowej. Do zwrotnic Zhiguli przymocowano rozpórki podwozia typu lotniczego (początkowo tylko do montażu nart). W oryginalnej wersji szerokość na krawędziach przednich nart wynosiła 2 metry, a z tyłu 2,4 metra, ale później, aby zmniejszyć opory ruchu, szerokość pozostała taka sama - 2,4 metra. Jednocześnie zachowano także możliwość obracania kół. Narty do skuterów śnieżnych wykonane są z blachy nierdzewnej. Materiał ten jest trudny w obróbce, ale jednocześnie charakteryzuje się dużym marginesem wytrzymałości i doskonałą odpornością na korozję. Z założenia wszystkie narty są takie same, otwarte, prawie płaskie. Aby zwiększyć wytrzymałość, są one wzmocnione spawaną rurą podłużną (grzbietową) i obszyte na obwodzie stalową rurą na górze. Krawędzie narty są podwinięte, a na całej ich długości po obu stronach wykonano dwa walcowane rowki. Przednie końce nart wyposażone są w linki ze sprężynami, które zapobiegają wbijaniu się nart w śnieg. Rozmiar nart 1,9 x 0,26 metra. Głównym urządzeniem napędowym pojazdu terenowego jest jednostka gąsienicowa. Znajduje się na środku tylnej części samochodu i jest sztywno przymocowany do ramy. Przewóz gąsienicowy ma oryginalną konstrukcję i składa się z koła napędowego, koła napinającego z parą sprężyn (po obu stronach), trzech par rolek podporowych i dwóch par rolek podporowych. Przedni bark gąsienicy wyposażony jest w parę amortyzatorów sprężynowych. Mechanizm pośredni, umieszczony na osi zawieszenia balansu z możliwością swobodnego obrotu, wykonany jest w postaci bloku kół zębatych połączonych napędami łańcuchowymi z zespołem napędowym i kołem napędowym gąsienicowego zespołu napędowego. Sama gąsienica składa się z arkusza gumy o grubości 10 mm, do którego na całej długości przykręcone są poprzeczne metalowe gąsienice śnieżne. Pojazd gąsienicowy chroniony jest patentem, nie ma możliwości przedstawienia szczegółowego rysunku, dlatego prezentujemy jedynie jego schemat i zdjęcie. Do montażu sprzętu oświetleniowego wdrożono oryginalny pomysł wykorzystania części przedniego fartucha wczesnego GAZ-52. Błotniki zostały starannie przycięte, a osłona chłodnicy, utraciwszy środkową część, została połączona na krawędziach. Okazało się to bardzo zabawne. Ale technologia oświetleniowa, a mianowicie wymiary i zakręty, wbrew przepisom, nie są już umieszczone po bokach samochodu. Ale to na nic się nie zdało - w końcu został pomyślany jako zdobywca dziewiczego śniegu i nie ma tam ruchu nadjeżdżającego, a reflektorów i tylnych świateł jest wystarczająco dużo. Ale z pewnością nie obejdzie się bez reflektora podczas śnieżycy i ciemnej nocy, więc na skuterze śnieżnym są trzy z nich: dwa obrotowe reflektory o mocy 100 W (światła szukacza) stoją nad kabiną i oświetlają ścieżkę w kierunku podróży i jeden z tyłu na światła za skuterem śnieżnym. Pomysł podnoszenia i opuszczania tylnych nart można uznać za oryginalny. Proces odbywa się z siedzenia kierowcy. Główny cylinder hydrauliczny wytwarza ciśnienie, które jest przenoszone na dwa małe cylindry na krawędziach komory silnika. Te z kolei podnoszą lub opuszczają trapezowe wahacze tylnego zawieszenia wraz z przymocowanymi do nich nartami. Celem tego mechanizmu jest zwiększenie zwrotności i zwrotności pojazdu. Osiąga się to poprzez regulację ciśnienia właściwego pod gąsienicą (lub kołem napędowym) w zakresie od 0,01 MPa do 0,04 MPa przy użyciu hydraulicznego układu napędowego w głębokim śniegu lub błotnistym podłożu, tworząc maksymalną siłę uciągu przy optymalnym ciśnieniu właściwym. Dzięki wielowypustowym połączeniom osi nośnych (tylnej i przedniej) podczas parkowania skutera śnieżnego można dodatkowo zmienić prześwit. Opcja narciarska: a) zawieszenie przednie - od 185 do 490 mm; b) tylne zawieszenie - od 205 do 540 mm. Jazda koła: a) zawieszenie przednie - od 173 do 450 mm; b) tylne zawieszenie - od 190 do 465 mm. W zależności od warunków atmosferycznych i eksploatacji maszyna może być wykonana w następujących opcjach: 1. skuter śnieżny - na czterech płozach (dwie przednie są sterowane) i z napędem gąsienicowym. Prędkość - do 70 km/h; 2. pojazd terenowy – na czterech podporowych kołach pneumatycznych (dwa przednie są skrętne) i z pneumatycznym napędem kół. Prędkość - do 80 km/h. Maszyna została zbudowana jako skuter śnieżny do 1985 roku i w tym samym roku była w stanie przejechać pierwsze kilometry na śniegu. Wydawałoby się, że marzenie się spełniło, ale jak to często bywa z kreatywnymi ludźmi, nie mogą się zatrzymać i dalej doskonalić swojego pomysłu. Dlatego Michaił Filippowicz nadal udoskonalał swój skuter śnieżny, planując uczynić z niego maszynę uniwersalną, odpowiednią do jazdy na drogach publicznych, podczas montażu kół zamiast nart. Pomysł ten zaczęto uwzględniać w specyfikacjach technicznych projektowania i produkcji seryjnych powojennych skuterów śnieżnych „Sever-2” i Ka-30. Ale średnica śmigła okazała się zbyt duża - odpowiednio 2,93 i 2,73 metra. A po podpisaniu przez ZSRR Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r., która ustaliła szerokość pojazdu nie większą niż 2,5 metra, zamknięto dla nich drogi, a także dla szeregu ciekawych i zaawansowanych samochodów krajowych (m.in. na przykład dla autobusu międzymiastowego ZIL-127). Skutery śnieżne obowiązywały jeszcze jedno ograniczenie: zakazano im poruszania się z obracającym się śmigłem na obszarach zaludnionych. Obydwa zakazy nie dotyczyły skutera śnieżnego GMV-2, który miał przy nartach szerokość 2,4 m i nie posiadał śmigła, gdyż napędzany był przez gąsienicę. Dlatego wieloletni pomysł stał się całkiem logiczny po ukończeniu głównej części pracy. Wydawałoby się, że byłoby prościej - zdejmij nartę i zamontuj koło na osi, ale rozpórki są rozpórkami samolotowymi i nie można na nich założyć kół samochodowych. Przerobić stojaki? Lub... zamontuj koła samolotu. Skuter otrzymał więc fabrycznie nowe koła ze składanymi tarczami magnezowymi, opony oraz hamulce bębnowe VR600-00 wykonane z lekkich i wytrzymałych stopów z napędem hydraulicznym czechosłowackiej produkcji „Vagit” o wymiarach 600x180 z samolotu szkolnego L-29. Hamulce potrafią skutecznie działać do prędkości 165 km/h, zatrzymując wielotonowy samolot. I to wystarczyło: według obliczeń prędkość skutera śnieżnego na kołach nie powinna przekraczać 100 km/h, a jego masa nie powinna przekraczać 1 tony. Miejsce skomplikowanej i ciężkiej gąsienicy zajęło jedno centralne koło napędowe z samolotu Tu-134 o wymiarach 930x305 mm i wadze nie 350, a zaledwie 37 kg, bez hamulca. Aby poprawić przyczepność koła napędowego na drodze gruntowej poza sezonem, planowano zamontować na nim łańcuchy śniegowe. Bezpośrednia wymiana nart kierowanych na koła zapobiegała ich skręcaniu. Dlatego z przodu zamontowano wały przedłużające. Musieliśmy także pracować nad technologią oświetleniową: nie możemy obejść się bez sygnalizacji świetlnej na drodze. W tym celu nad kołami kierowanymi zamontowano błotniki, na których z przodu umieszczono bloki świateł kierunkowskazów bocznych, a z tyłu także świateł hamowania, a także trójkątne reflektory na tylnej ścianie nadwozia. W ten sposób rozwiązano główne zadania sezonowej przebudowy skutera śnieżnego na samochód. Poszukiwanie rozwiązań i realizacja tego ambitnego zadania zajęła kolejne 5 lat. I wreszcie 19 września 1990 r. Skuter śnieżny GMV-2 pomyślnie przeszedł wszystkie testy i otrzymał wnioski komisji kontrolno-technicznej, po czym został zarejestrowany w policji drogowej i otrzymał numery państwowe. I już 10 października 1990 r. Otrzymał wniosek od VOIR (Ogólnounijnego Stowarzyszenia Wynalazców i Innowatorów) z wyceną samochodu na 30 000 rubli i był ubezpieczony w Gosstrakh na tę kwotę. Tak więc skuter śnieżny otrzymał oficjalną rejestrację w Orenburgu i stał się pełnoprawnym uczestnikiem ruchu drogowego. Projektując skuter śnieżny M.F. Gundrin i jego syn V.M. Gundrin wykorzystał 200 gotowych produktów z samolotów, helikopterów i innych wycofanych ze służby samolotów. Upadek ZSRR, zezwolenie na działalność gospodarczą i handel, powstanie licznych spółek akcyjnych i spółek joint venture otworzyło nowe możliwości propagowania idei Gundrinów i stworzenia serii maszyn podobnych do jego skutera śnieżnego. Specyfikacje skuterów śnieżnych:
*Na nartach. Na kołach - odpowiednio 4,72 m, 2,22 m i 2 m. **'Maksymalny moment obrotowy - 17 kgcm przy 2000 obr./min. ***Zmienna w zależności od warunków drogowych Pierwszą rzeczą w warunkach rynkowych było zabezpieczenie wynalazku, co też uczynił. Już w 1989 roku złożono wniosek na wynalazek „Półgąsienicowy pojazd terenowy”, a w 1992 roku na wzór przemysłowy „Skuter śnieżny cargo”. Wersję cargo uzyskano poprzez wycięcie kilka metrów dalej w tył kadłuba tego samego samolotu. Umożliwiło to produkcję skuterów śnieżnych o pojemności do 10 osób bez większych zmian konstrukcyjnych.
Kolejnym etapem było pozyskanie sponsora i znalezienie wykonawcy zdolnego do uruchomienia produkcji GMV-2 na małą skalę. Etap „wielkiej korespondencji” rozpoczął się w 1989 r. wraz z pierwszą prezentacją jego wynalazku na wystawie VOIR, która odbyła się w Orenburgu w dniach 5–9 października 1989 r., gdzie otrzymał wiele pochlebnych recenzji od zwykłych miłośników technologii i specjalistów. Pracownikom produkcyjnym nie spieszyło się jednak z wprowadzeniem projektu do produkcji. W tym czasie kilkanaście stowarzyszeń produkcyjnych i fabryk z różnych powodów zaprzestało produkcji. Porozumienie udało się osiągnąć dopiero w maju 1991 roku z małym indywidualnym przedsiębiorstwem „Tiflon” z Orenburga. W ramach umowy spółka zobowiązała się dostarczyć komponenty, udostępnić powierzchnię produkcyjną, inwentarz, a także środki na reklamę i produkcję dokumentacji technicznej. Aby zapewnić rozpoczęcie prac, zakupiono z lotniska 40 sekcji przednich kadłubów Ił-28U. Jednak po sierpniu 1991 roku nie było już czasu na skuter śnieżny. Pieniądze zostały wydane, a Tiflon zamknął projekt. 40 kadłubów, które zostały już zakupione, zostało zezłomowanych. Dalsze poszukiwania i zapytania o sponsorów nie powiodły się i przez 15 długich lat skuter śnieżny po prostu stał pod baldachimem na dziedzińcu domu na obrzeżach Orenburga. Pod koniec sierpnia 2011 roku entuzjaści zachowania technologii retro dowiedzieli się o skuterze śnieżnym i przywieźli go do Moskwy, aby wziąć udział w wystawie „Zbudowali samochód” poświęconej samochodom domowej roboty z okresu sowieckiego, na wystawie „Galeria Oldtimer Ilya Sorokin ”, która odbyła się we wrześniu 2011 roku w kompleksie wystawienniczym Crocus –City. Po wystawie unikalny skuter śnieżny znalazł miejsce w Wojskowym Muzeum Techniki w Czernogołowce pod Moskwą. Autor: A.Lazarev
▪ Nawet ichthyander to zaakceptuje
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Przetwornica DC-DC SPB05 5W w pakiecie SIP ▪ Kompaktowy system Axiomtek AIE100-903-FL-NX
▪ Dział serwisu Materiały elektrotechniczne. Wybór artykułów ▪ artykuł Wyimaginowany pacjent. Popularne wyrażenie ▪ artykuł Czym jest szelf kontynentalny? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Burns. Rodzaje oparzeń. Zapobieganie poparzeniom. Opieka zdrowotna ▪ artykuł Trzykanałowe multimedia UMZCH. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki ▪ artykuł Deszcz spod parasola. Sekret ostrości
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony