|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
ENCYKLOPEDIA RADIOELEKTRONIKI I INŻYNIERII ELEKTRYCZNEJ Przełącznik wentylatora. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Encyklopedia radioelektroniki i elektrotechniki / Samochód. Urządzenia elektryczne Wiadomo, że wiele jego właściwości w istotny sposób zależy od temperatury pracy silnika samochodowego. Zarówno niedostatecznie nagrzany silnik, jak i przegrzany silnik są źródłem dodatkowych problemów. W dzisiejszych czasach kierowcy, którzy muszą jeździć ulicami dużych miast, coraz częściej znajdują się w sytuacjach, w których przez dłuższy czas mogą poruszać się jedynie z prędkością chodzenia, a nawet dłużej stać. Latem, w takich korkach, silnik samochodu zwykle szybko się przegrzewa i wymaga zatrzymania się, aby ostygnąć. Autor artykułu opowiada o tym, jak w takich przypadkach ułatwić życie sobie i swojemu samochodowi. To smutny żart: kierowca, który przypadkiem prowadzi samochód krajowy, nie brakuje trudności. Rzeczywiście, zawsze ma ich pod ręką szeroką gamę - od uruchomienia zimnego silnika w chłodne dni po, paradoksalnie, uruchomienie gorącego silnika w czasie upałów. Proponuję omówić niektóre cechy działania przegrzewającego się silnika. Większość nowoczesnych samochodów wyposażona jest w wentylator elektryczny wyposażony w prostą automatykę elektromechaniczną (patrz schemat na ryc. 1). Urządzenie jest podłączone do zacisku 15/1 wyłącznika zapłonu. Należy pamiętać, że oznaczenie zacisków układu elektrycznego odpowiada międzynarodowemu, co jest również akceptowane przez wszystkich wiodących krajowych producentów samochodów.
Czujnikiem załączenia silnika elektrycznego M1 wentylatora jest wyłącznik termiczny SF1, zwykle montowany na chłodnicy. Jeżeli temperatura silnika samochodu wzrośnie, ale nie osiągnęła jeszcze górnej wartości progowej (99°C dla samochodów VAZ i 176°C dla AZLK), styki SF92 zostaną rozwarte, a silnik elektryczny zostanie odłączony od zasilania. Gdy tylko silnik nagrzeje się do górnego progu temperatury, styki czujnika SF1 zamkną się, zadziała przekaźnik K1, a styki K1.1 załączą silnik elektryczny wentylatora M1. Rozpocznie się intensywne chłodzenie płynu niezamarzającego w układzie chłodzenia. W momencie, gdy temperatura silnika spadnie poniżej dolnego progu temperatury (94°C dla samochodów VAZ i 176°C dla AZLK), styki SF87 zostaną rozwarte i wentylator ponownie zostanie wyłączony. W ten sposób ustalane są warunki temperaturowe pracy silnika. Opisany automatyczny układ chłodzenia działa całkiem zadowalająco podczas jazdy, a nawet na postoju, gdy jest umiarkowanie gorąco. Gdy jednak w upalny letni dzień utkniesz w korku, wkrótce będziesz musiał upewnić się, czy wentylator samochodowy działa i nie wyłącza się, a temperatura silnika niepokojąco rośnie. W takich warunkach próby wyłączenia silnika nawet na krótki czas w celu jego ochłodzenia najprawdopodobniej nie tylko nie przyniosą pożądanego rezultatu, ale wręcz odwrotnie. Przecież po wyłączeniu zapłonu wentylator zostanie całkowicie pozbawiony zasilania, a pękający z gorąca silnik stworzy pod maską prawdziwą „saunę”, gaźnik i pompa paliwa szybko się przegrzeją, a to może spowodować, że ponowne uruchomienie silnika może okazać się niemożliwe. Jak to może być? W pewnym stopniu sytuację można złagodzić, stosując automatyczny elektroniczny wyłącznik wentylatora. Podłącza się go do istniejącej jednostki automatyki jak pokazano na schemacie na rys. 2.
Zaleca się modyfikację automatu, niezależnie od tego, czy jest do niego podłączony wyłącznik elektroniczny, poprzez wprowadzenie do niego dwóch diod ochronnych - VD1 i VD2. Diody te znacznie zmniejszą erozję elektryczną odpowiednio styków K1.1 przekaźnika K1 i czujnika termicznego SF1. Włącznik wentylatora (patrz schemat na rys. 3) zaczyna działać dopiero po przegrzaniu silnika. W warunkach temperatury nominalnej pracą wentylatora steruje opisana powyżej automatyka zasilana z zacisku 15/1 stacyjki. Napięcie 12 V na tym zacisku występuje tylko w dwóch (z czterech) pozycjach kluczyka zapłonu - „Zapłon” i „Start”.
Przełącznik zasilany jest z zacisku 30, tj. a właściwie od dodatniego bieguna akumulatora. Kondensatory C1, C2 i dioda VD4 wygładzają tętnienia napięcia zasilania. Dioda VD4 wraz z diodą VD1 chronią również część niskoprądową urządzenia przed błędnym podaniem napięcia zasilającego o odwrotnej polaryzacji. Napięcie z wyłącznika zapłonu - z jego zacisku 15/1 - dostarczane jest do sterownika, zamontowanego na elemencie DD1.1, rezystorach R1, R2, kondensatorze C3 i diodzie Zenera VD2. Ten przetwornik tłumi zarówno tętnienia napięcia o wysokiej częstotliwości, jak i szum impulsowy wysokiego napięcia. Dodatkowo przełącznik posiada trzy slotery czasowe. Pierwszy z nich, składający się z kondensatora C4, rezystora R4 i elementu DD1.2, generuje pojedynczy impuls niskiego poziomu o czasie trwania około 100 ms. Drugi - na elemencie DD1.3 i obwodzie różnicującym C5R8 - wytwarza przerwę trwającą około 1 ms. Wreszcie trzeci przedział czasu wynoszący 60 s tworzą elementy DD2.3, DD2.4 i łańcuch różniczkujący C6R9. Po włączeniu zapłonu na wejścia elementu DD1.1 podawane jest napięcie o wysokim poziomie, co oznacza, że moc wyjściowa tego elementu jest niska. Dlatego kondensatory C4-C6 są rozładowywane, a na wejściach elementów DD1.2, DD1.3 i dolnych wejściach elementów DD2.3, DD2.4 działa niski poziom. Wysoki poziom na wyjściu elementu DD1.2 utrzymuje tranzystor VT1 zamknięty. Wyzwalacz RS montowany na elementach DD2.1, DD2.2 może znajdować się w dowolnym stanie, jego wejścia mają wysoki poziom. Na wyjściu elementów DD2.3, DD2.4 połączonych równolegle będzie wysoki poziom, więc tranzystor VT2 jest zwarty, przekaźnik K1 przełącznika jest odłączony od napięcia, styki K1.1 są otwarte (nie są pokazane na Ryc. 3). Po wyłączeniu zapłonu na wejściu elementu DD1.1 pojawia się niski poziom, a na wyjściu wysoki. Prąd wyjściowy przepływający przez rezystor R3 o stosunkowo niskiej rezystancji zaczyna ładować kondensatory C4-Sb. Tranzystor VT1 otwiera się, a prąd określony przez rezystancję rezystora R3 i termistora zaczyna płynąć przez diodę VD6 i obwód termistora. Należy rozważyć dwa przypadki: pierwszy - silnik jest zimny, rezystancja obwodu termistora jest wysoka, drugi - silnik jest gorący, rezystancja jest niska. Gdy silnik jest zimny i zapłon jest wyłączony, na wyjściu elementu DD1.3 przez 1 ms pojawi się niski poziom. Ponieważ rezystancja termistora jest duża, poziom napięcia na rezystorze R7 jest określany przez element DD1.4 jako wysoki. Zatem dolne wejście wyzwalacza będzie również niskie. Dlatego na wyjściu obu elementów zostanie ustalone napięcie jednostkowe. Na dolnym wejściu elementów DD2.3, DD2.4 w obwodzie wysoki poziom działa również przez 1 minutę (podczas ładowania kondensatora C6). Oznacza to, że moc wyjściowa tych elementów będzie niska i tranzystor VT2 zostanie otwarty. Jednak po 1 ms niski poziom na wyjściu elementu DD1.3 zmieni się na wysoki. Spowoduje to ustawienie wyzwalacza na dolnym wejściu w stan 0 i zamknięcie tranzystora VT2. W ciągu 1 ms przekaźnik nie będzie miał czasu zadziałać, ponieważ jego prędkość mieści się w zakresie 7...10 ms. Po około 100 ms kondensator C4 zostanie naładowany, tranzystor VT1 zamknie się, a wejście elementu DD1.4 powróci do niskiego poziomu - stan wyzwalacza nie ulegnie zmianie. Za minutę kondensator C6 naładuje się i na dolnym wejściu elementów DD2.3, DD2.4 wysoki poziom zmieni się na niski. Przełącznik przejdzie w stan stacjonarny, w którym może pozostać przez czas nieokreślony. Jeśli wyłączysz zapłon, gdy silnik jest gorący, wówczas na wyjściu elementu DD1.3 pojawi się niski poziom, jak w pierwszym przypadku, a na wyjściu elementu DD1.4 pojawi się wysoki poziom, ponieważ rezystancja termistora spadła i napięcie na rezystorze R7 jest określane przez element DD1.4 jako niskie. W efekcie wyzwalacz natychmiast przejdzie na górne wejście do stanu 1. Po upływie 1 ms na górnym wejściu wyzwalacza pojawi się wysoki poziom, który nie powoduje zmiany stanu wyzwalacza. Minie kolejne 100 ms - tranzystor VT1 zamknie się. W takim przypadku napięcie na rezystorze R7 spadnie prawie do zera (niski poziom), a wyzwalacz pozostanie w stanie pojedynczym. Dlatego w ciągu 1 minuty tranzystor VT2 zostanie otwarty i przekaźnik K1 zostanie włączony. Oznacza to, że pracuje wentylator, schładzając ciecz w chłodnicy samochodu i zapewniając wymianę powietrza w komorze silnika. Po upływie minutowego zatrzymania wentylator wyłączy się, a przełącznik powróci do stanu stacjonarnego. Ten tryb pracy pozwala, jeśli to konieczne, zapewnić silnikowi samochodowemu pewien margines stabilności termicznej. Po włączeniu zapłonu i uruchomieniu silnika istniejąca automatyka z kontaktowym czujnikiem temperatury SF1 zaczyna ponownie sterować wentylatorem. Długość czasu włączenia wentylatora po zadziałaniu wyłącznika można zmienić dobierając rezystor R9. Im wyższa rezystancja tego rezystora, tym dłużej będzie pracował wentylator. Wymagany czas trwania należy ustalić eksperymentalnie. Zbyt długi czas otwarcia migawki prowadzi do bezużytecznych strat ciepła, energii elektrycznej, paliwa i żywotności silnika wentylatora. Jeśli jednak rozgrzanie silnika samochodu sprawia Ci zbyt wiele kłopotów, uznaj te koszty za uzasadnione. W przybliżeniu to samo można powiedzieć o progu temperatury przełącznika. Wartość tego progu najlepiej określić eksperymentalnie, w oparciu o specyficzne warunki i charakterystykę silnika Twojego samochodu. Jeśli więc gorący silnik słabo odpala, próg należy wybrać dość niski – około 80°C, a czasami nawet 60°C. Próg ustawia się wybierając rezystor R6; Wyższy próg odpowiada niższemu oporowi. Pamiętajmy, że nie należy polegać na termometrze samochodowym, bo jego błąd jest zbyt duży. Lepiej jest użyć domowego termometru opisanego w [1]. Przełącznik może wykorzystywać mikroukłady serii K561, K564, K1561 (lepiej nie używać K176, ponieważ wymagają one bardziej stabilnego napięcia zasilania). Elementy DD1.3, DD1.4, DD2.1, DD2.2 można zastąpić jednym wyzwalaczem (z dwóch w jednym przypadku) K561TM2 lub 564TM2, K1561TM2. Zastąpimy tranzystor KT502E (VT1) KT814G lub KT816G, a tranzystor KT814G (VT2) zastąpimy KT816G. Diody VD1 i VD4 mogą być prawie dowolnymi małymi diodami krzemowymi, a VD3 i VD5 mogą być dowolną z serii KD102, KD103, KD105, KD106, KD208, KD209. Dioda Zenera VD2 nadaje się do dowolnego napięcia stabilizacyjnego małej mocy od 8 do 15 V (w skrajnych przypadkach można się bez niej obejść). Kondensatory tlenkowe - z serii K52, K53, ETO; reszta to ceramika. Przekaźnik K2 - 111.3747, 112.3747, 113.3747, 113.3747-10 lub inny odpowiedni, np. opisany w [2]. literatura
Autor: W.Bannikow, Moskwa
Maszyna do przerzedzania kwiatów w ogrodach
02.05.2024 Zaawansowany mikroskop na podczerwień
02.05.2024 Pułapka powietrzna na owady
01.05.2024
▪ Telewizor B&O BeoVision Avant 4K ▪ Nieoczekiwane właściwości jogurtu ▪ Słuchawki z funkcją samodezynfekcji ▪ Pleśń na ścianach powoduje halucynacje
▪ sekcja witryny Rzeczy szpiegowskie. Wybór artykułów ▪ artykuł Ściągacz do kolb kukurydzy. Rysunek, opis ▪ artykuł Jakie organizmy jednokomórkowe są potomkami meduz? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Ogólne informacje o atmosferze. Wskazówki podróżnicze ▪ artykuł Moduł symulatora klasycznego werbla. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony