|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
ENCYKLOPEDIA RADIOELEKTRONIKI I INŻYNIERII ELEKTRYCZNEJ Sterownik świateł samochodowych. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Encyklopedia radioelektroniki i elektrotechniki / Samochód. Urządzenia elektryczne Czujnikiem w urządzeniach sterujących jest zwykle rezystor mierzący prąd [1; 2], co często ogranicza ich zastosowanie np. ze względu na duży spadek napięcia w sterowanym obwodzie oraz bezużyteczną moc wydzielaną przez czujnik prądu. W [3] te wady są minimalizowane, ale poprzez komplikowanie obwodu. Proponowane urządzenie wykorzystuje inną metodę sterowania prądem w obwodzie lampy - przekaźnik, wykorzystując histerezę przekaźnika elektromagnetycznego i impuls prądu rozruchowego charakterystyczny dla żarówki po jej włączeniu. Metoda ta pozwala zredukować spadek napięcia w kontrolowanym obwodzie do wartości pomijalnej. W odróżnieniu od wcześniej opisanych urządzeń wskazuje trzy stany lampek. Schemat ideowy sterownika świateł hamowania pokazano na ryc. jeden.
Czujnikiem prądu jest kontaktron K1, którego uzwojenie jest połączone szeregowo z obwodem lampek sygnalizacyjnych HL2, HL3. Sterowany generator impulsów o okresie około 1.1 s jest montowany przy użyciu elementów logicznych DD1.2, DD0,5. Element DD1.3 jest wyłącznikiem elektronicznym pracującym z opóźnieniem czasowym. Tranzystor VT1 to wzmacniacz prądowy ładowany przez diodę LED HL1. Gdy pedał hamulca nie jest wciśnięty, a powiązane z nim styki SF1 są otwarte, działa tylko generator impulsów. Dolne wejście elementu DD1.3 na schemacie jest podłączone do wspólnego przewodu poprzez rezystory R4, R5. Dlatego impulsy nie przechodzą przez ten element, a jego moc wyjściowa jest na wysokim poziomie. Niski poziom na wyjściu falownika DD1.4 zamyka tranzystor VT1 - dioda LED HL1 gaśnie. Po naciśnięciu pedału hamulca zwiera styki SF1 i prąd z sieci pokładowej zaczyna płynąć przez bezpiecznik FU1 samochodu, uzwojenie K1 i lampy HL2, HL3. Jeśli obie lampy są sprawne, to ich prąd rozruchowy, choć krótki, jest prawie dziesięciokrotnie większy od prądu znamionowego, zapewnia niezawodną pracę przekaźnika K1. Styki K1.1 kontaktronu zamykają się, napięcie zasilania z dzielnika rezystancyjnego R1R2 przez diodę VD1 jest podawane na połączone wejścia elementu DD1.1 i blokuje pracę generatora, a wysoki poziom jest ustalony na wyjście elementu DD1.2. Wartości rezystorów R1, R2 dobiera się tak, aby przy stosunkowo małym prądzie płynącym przez kontaktron napięcie usunięte z dzielnika odpowiadało poziomowi jedności. Po krótkim czasie prąd w obwodzie lampy spadnie do wartości znamionowej, ale kontaktron K1.1 pozostaje zamknięty, ponieważ prąd znamionowy dwóch lamp HL2 i HL3 jest większy niż prąd zwolnienia przekaźnika K1 . Po upływie czasu T=R4-C2 (około sekundy) od momentu wciśnięcia pedału hamulca napięcie na kondensatorze C2 wzrasta do progu załączenia elementu DD1.3. Na wyjściu elementu pojawia się niski poziom, a na wyjściu falownika DD1.4 pojawia się wysoki poziom, otwierając tranzystor VT1. Dioda LED zaświeci się, wskazując, że lampy działają prawidłowo. Po zwolnieniu pedału gasną lampki HL2, HL3, odłączane jest napięcie uzwojenia K1 i otwiera się kontaktron, umożliwiając pracę agregatu. Jego impulsy okresowo zamykają tranzystor VT1, więc dioda LED miga. Kondensator C2 jest rozładowywany przez rezystor R4, uzwojenie przekaźnika K1 i lampy HL2, HL3 i po pewnym czasie, gdy napięcie na nim spadnie do progu przełączania elementu DD1.3, impulsy przestaną przechodzić na wejście falownika. Tranzystor nie otworzy się, dioda LED zgaśnie. Ten tryb sygnalizacji pozwala sprawdzić, czy lampy działają prawidłowo, a jednocześnie czy generator działa. Jeżeli po naciśnięciu pedału hamulca okaże się, że jedna z lamp jest uszkodzona (przepalona lub uszkodzony styk w gnieździe), wówczas przekaźnik zadziała najpierw pod wpływem prądu rozruchowego drugiej - roboczej - lampy. Ale prąd znamionowy jednej lampy nie wystarczy, aby kontaktron był zamknięty i otwierał się. Proces ten trwa kilkadziesiąt milisekund i nie wpływa w żaden sposób na wyświetlacz. Po chwili element DD1.3 zacznie wysyłać impulsy z generatora, a dioda LED zacznie migać. Po zwolnieniu pedału hamulca proces jest podobny do opisanego powyżej. Jeżeli obie lampy zepsują się jedna po drugiej lub nastąpi przerwa w ich zasilaniu, kontaktron w ogóle się nie zamknie, a dioda LED będzie migać, jak w przypadku jednej uszkodzonej lampy. Zdarza się, że przepala się bezpiecznik FU1 (lub jego styki ulegają utlenieniu). Wtedy do urządzenia nie jest podawane napięcie zasilania i po naciśnięciu pedału hamulca sygnalizacja jest całkowicie nieobecna. Możesz oczywiście użyć żarówki jako wskaźnika, ale niezawodność diody LED jest wyższa. W sterowniku zastosowano rezystory C2-ZZN, OMLT; kondensatory są ceramiczne, KM-5, KM-6, a kondensatory tlenkowe to K50-35. Zamiast K561LA7 odpowiedni jest mikroukład KR1561LA7. Tranzystor KT315G możemy zastąpić dowolnym tranzystorem krzemowym np-n, na przykład KT501G-KT501E. Kontaktron - KEM-1; jego uzwojenie zawiera dziewięć zwojów miedzianego drutu nawojowego PEV-2 0,8. W przypadku zastosowania mniejszego kontaktronu liczbę zwojów należy zmniejszyć o około 1,5...2 razy. Gniazdo złącza X1 to RGN-1-3, a wkładka to RSh2N-1-17. Przy wymianie złącza na inne należy wziąć pod uwagę warunki jego pracy - wibracje i wstrząsy, podwyższoną wilgotność i temperaturę. Złącza X2 i XXNUMX, przeznaczone do wysokiego prądu, są stosowane w samochodach; dopuszczalne jest ich zastępowanie zaciskami śrubowymi. Lepiej zastąpić diodę AL307M jaśniejszą L-53SRC-E firmy Kingbright. Konstrukcyjnie urządzenie zmontowane jest na płytce drukowanej z okablowaniem z drutu MGTF o przekroju 0,07 mm2 i umieszczone w odpowiedniej puszce izolacyjnej. Blok przyłączeniowy X1 jest zamocowany w swojej części końcowej. Aby wykonać przekaźnik, wybiera się rurkę lub przykleja ją z grubego papieru, aby kontaktron łatwo się w nią wpasował. Odpowiednie są również sztywne rurki wykonane z dowolnego innego materiału niemagnetycznego - metalu lub tworzywa sztucznego. Na rurę nawinięte jest uzwojenie w taki sposób, że długość osiowa uzwojenia jest nieco mniejsza niż długość cylindra kontaktronu i pokryte klejem epoksydowym. Przewody są skracane do 8...10 mm i cynowane do montażu na płytce. Przewody łączące uzwojenie przekaźnika z instalacją elektryczną pojazdu muszą mieć przekrój nie mniejszy (lub lepszy, nieco większy) niż przekrój przewodów prowadzących do lamp. Sterownik należy umieścić jak najbliżej styków SF1 i solidnie zamocować. Dioda LED jest zamontowana na desce rozdzielczej. Konfigurując sterownik podłączony do samochodu, wymaganą czułość przekaźnika wybiera się przesuwając kontaktron względem uzwojenia. Kontaktron mocuje się w optymalnej pozycji w rurze za pomocą kropli kleju. Na ryc. Rysunek 2 przedstawia schemat podobnego sterownika dla świateł mijania i drogowych.
Tutaj generator impulsów zegarowych z okresem powtarzania około 1.1 s jest montowany na wyzwalaczu Schmitta DD0,5, falownik buforowy jest montowany na wyzwalaczu DD1.2, a przełączniki elektroniczne z opóźnieniem czasowym są montowane na wyzwalaczach DD1.3 .1.4, DD1, podobne do tych zastosowanych w poprzednim urządzeniu, odpowiednio dla kanałów świateł drogowych i mijania. Tranzystory VT2, VT1 służą jako wzmacniacze prądu, ich obciążeniem jest dwukolorowa dioda LED HL1. Czujniki prądowe K2 i K1.1 to te same kontaktrony. Generator pracuje w sposób ciągły, niezależnie od stanu kontaktronów K2.1 i KXNUMX. Ponieważ oba kanały są takie same, rozważymy działanie tylko kanału świateł mijania. Z generatora impulsów sekwencja zegara jest dostarczana przez falownik DD1.2 na górne wejście wyzwalacza DD1.4 w obwodzie. Ponieważ dolne wejście spustu jest podłączone do obudowy przez uzwojenie przekaźnika K1, bezpieczniki FU1, FU2 i lampy mijania EL1, EL2 (a także przez rezystory R5, R8), jego moc wyjściowa jest wysoka. Tranzystor VT2 i dioda LED HL1 są wyłączone. Gdy lampy EL1, EL2 działają prawidłowo, załączenie świateł mijania powoduje pojawienie się napięcia na złączu X2, w efekcie czego następuje ich zapalenie. Ich prąd rozruchowy wyzwala przekaźnik K1, a poprzez kontaktron K1.1 napięcie jest podawane na górne wejście wyzwalacza Schmitta DD1.4, ale wyzwalacz nie zmienia swojego stanu. Po ustaleniu prądu znamionowego płynącego przez lampy kontaktron pozostaje zamknięty. Po około sekundzie napięcie na kondensatorze C3 wzrastając, osiąga wysoki poziom na wejściu wyzwalacza, przechodzi do stanu zerowego. Tranzystor VT2 otwiera się i włącza „zieloną” diodę LED zespołu HL1. Po wyłączeniu świateł mijania zanika napięcie zasilania na złączu X2, lampy gasną, a przekaźnik otwiera kontaktron K1.1. Impulsy z generatora okresowo przełączają wyzwalacz DD1.4, co powoduje, że dioda LED miga na zielono. Po pewnym czasie kondensator C3 rozładuje się, a wyzwalacz Schmitta DD1.3 ponownie zablokuje przejście impulsów z generatora do podstawy tranzystora VT2. Jeżeli przepali się przynajmniej jedna lampa (lub jej bezpiecznik), włączenie świateł mijania spowoduje, że po sekundzie zacznie migać zielony sygnał, sygnalizując kierowcy wystąpienie usterki. Sterownik ten nie jest w stanie dokładnie wskazać przyczyny braku świecenia lampy. Drugi kanał - światła drogowe - działa podobnie, tylko kierunkowskazem jest „czerwona” dioda LED zespołu HL1. Zamiast KT209G w urządzeniu można zastosować dowolny tranzystor z serii KT503. Wskazane jest zastąpienie diody LED ALC331A analogiem o zwiększonej jasności, na przykład L-59EGC firmy Kingbright. Dzięki mikroukładowi KR1561TL1, który pozwala na wyższe napięcie zasilania, sterownik będzie działał bardziej niezawodnie. Przekaźniki K1 i K2 wykorzystują te same kontaktrony KEM-1. Uzwojenie przekaźnika K1 zawiera 6 zwojów, a K2 ma 2 zwoje, nawinięte drutem PEV-2 o średnicy co najmniej 1,5 mm. Płytkę drukowaną urządzenia umieszcza się w skrzynce izolacyjnej o odpowiednich wymiarach, która jest zamocowana w pobliżu przekaźnika świateł drogowych i mijania samochodu. Przekaźniki K1 i K2 podłączane są do instalacji elektrycznej za pomocą czterech giętkich izolowanych przewodów o przekroju co najmniej 2 mm2. Działanie opisanych sterowników w samochodzie VAZ-2106 od kilku lat wykazało ich niezawodność i łatwość obsługi. literatura
Autor: W. Chromow
Maszyna do przerzedzania kwiatów w ogrodach
02.05.2024 Zaawansowany mikroskop na podczerwień
02.05.2024 Pułapka powietrzna na owady
01.05.2024
▪ Super klej do złamanych kości ▪ Dwustronny przezroczysty telewizor Raelclear ▪ Zmierzono czas życia wolnego neutronu ▪ Nowy sposób na kontakt z kosmitami
▪ sekcja witryny Eksperymenty chemiczne. Wybór artykułu ▪ artykuł Richarda Aldingtona. Słynne aforyzmy ▪ artykuł Silnik bez wycieków. Transport osobisty ▪ artykuł Tostery. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki ▪ artykuł Niewątpliwe powtórzenie. Sekret ostrości
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony