Car audio: zainstaluj samodzielnie. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki

Encyklopedia radioelektroniki i elektrotechniki / Głośniki

 Komentarze do artykułu

Często mówi się, że muzyka w samochodzie „z definicji” nie może brzmieć dobrze i dlatego, jak mówią, wystarczą proste radio i para „głośników”. Trudno się z tym zgodzić. Z pewnością istnieją specyficzne cechy akustyki wnętrz. Nie powinny one jednak stanowić przeszkody w normalnej reprodukcji dźwięku stereofonicznego, który jest w stanie poszerzyć przed słuchaczami panoramę i głębię sceny dźwiękowej oraz oddać niuanse sztuki performatywnej.

W artykule omówiono podstawowe zasady rozmieszczenia samochodowych systemów audio - od najprostszych do najbardziej skomplikowanych, a także omówiono projektowanie, instalację i konfigurację niektórych elementów systemu.

Wyposażając samochód w nowy system audio lub rozszerzając możliwości już zainstalowanego, oczywiście nie warto zamieniać go w salę koncertową na kołach. Co więcej, nie ma sensu marnować wysiłku i pieniędzy, jeśli gusta muzyczne słuchaczy ograniczają się do elektronicznego „popu”: nie wymaga to ani szerokiego zakresu dynamiki, ani dokładnego odwzorowania niuansów dźwiękowych. Ale dla fanów tradycyjnych gatunków wszystko to jest bardzo ważne i otwiera szerokie pole do twórczej działalności. Jednak w każdym przypadku podczas instalowania sprzętu w samochodzie należy ściśle przestrzegać pewnych wymagań. A jeśli zaoferowano Ci „szybką i wydajną instalację muzyki” - nie wierz w to. Proces ten (nawet przy kopiowaniu gotowego systemu) wcale nie jest taki szybki.

Głównym problemem przy tworzeniu samochodowego systemu audio, wbrew panującej opinii części melomanów, jest nieosiąganie dużej mocy, małych zniekształceń i płaskiego pasma przenoszenia. Głównym zadaniem jest uzyskanie „wysokiej” i „szerokiej” sceny dźwiękowej dla słuchaczy siedzących z przodu. Decyzja jest bezpośrednio związana z miejscem montażu emiterów czołowych. Nie trzeba myśleć, że pasażerowie na tylnych siedzeniach będą musieli zadowolić się niewielkimi rzeczami - przy prawidłowym rozmieszczeniu głośników dźwięk będzie zrównoważony w całej kabinie. Tworząc wysokiej jakości system audio, można zastosować dwa kreatywne podejścia. Pierwsza z nich ma charakter „koncepcyjny”: formułuje wymagania dla systemu, wybiera lub wytwarza niezbędne komponenty, a następnie instaluje i konfiguruje. Jest to idealna, ale droga opcja, szczególnie pod względem wykończenia.

Przy takim podejściu wynik zwykle osiąga się za pierwszym razem, jednak wymaga to jednorazowej inwestycji znacznych środków i, co najważniejsze, sporego doświadczenia, a nawet intuicji. Ponieważ nie ma na to uniwersalnych, gotowych rozwiązań, prace takie mogą wykonać wyłącznie profesjonalne studia instalacyjne. Osiągnięcie doskonałego dźwięku również wymaga dużo pracy. Co prawda w skrajnych przypadkach można zadowolić się świadomością, że na dobrym sprzęcie niezwykle trudno uzyskać „zły dźwięk”…

Druga opcja jest amatorska, niedroga, ale nie najgorsza. System tworzony jest w minimalnej konfiguracji z dostępnych komponentów, a dobry wynik osiąga się poprzez rozsądny układ i zastosowanie sprawdzonych rozwiązań. Początkowy etap zależy tutaj tylko od możliwości finansowych, a doświadczenie pojawi się w procesie twórczym. Następnie, w miarę wzrostu wymagań i umiejętności praktycznych, system jest „budowany” do wymaganego poziomu. Proces ten jest rozciągnięty w czasie, dlatego wynik nie pojawi się od razu. To prawda, że ​​​​aby uzyskać przyzwoity dźwięk, trzeba będzie ciężko pracować.

Wybierz system

Amatorski system audio na pierwszym etapie rozwoju składa się zwykle z jednostki „głowowej” – radia, amplitunera z odtwarzaczem CD lub MD – oraz zestawu głowic dynamicznych. W tym artykule poświęcono im szczególną uwagę, ale dalej, gdzie nie jest to istotne, przez magnetofon radiowy rozumie się dowolne ze źródeł sygnału.

Przy każdym podejściu do tworzenia systemu audio należy najpierw wybrać źródło sygnału i strukturę systemu akustycznego (AS). Dlaczego?

Wszystkie jego elementy przyczyniają się do powstania integralnego wskaźnika jakości samochodowego systemu audio, przyjmowanego w 100%: źródło sygnału stanowi około 15%, wzmacniacz - 20%, AC - 30%, instalacja ( rozmieszczenie) 30%, kable i urządzenia dodatkowe - 5%. Używając na przykład radia z wbudowanym wzmacniaczem, jego „wkład” wzrasta do 20-25%, a AC - do 40-45%. Liczby te odnoszą się jednak wyłącznie do jakości dźwięku, a nie ceny. W przypadku cen obraz może być zupełnie inny. Nie jest tajemnicą, że ceny sprzętu często zależą od popularności firmy i modelu, a nie od rzeczywistych zalet produktu. W każdym razie do wyboru głów należy podchodzić z maksymalną uwagą - „nie jesteśmy wystarczająco bogaci, aby kupować tanie rzeczy”.

Ponieważ nie można samodzielnie zmienić podstawowych parametrów technicznych współczesnego radia (i nie jest to prawie konieczne, zwłaszcza jeśli nie jest to podróbka), jego wybór również należy potraktować poważnie.

Jeżeli ulepszenie systemu ma zostać przeprowadzone bez wymiany jednostki głównej, musi ona początkowo mieć możliwość podłączenia wzmacniacza do wyjścia liniowego. Jeśli w przyszłości planujesz dodać do systemu zmieniarkę CD/MD, warto wybrać model zapewniający kontrolę nad tym urządzeniem, gdyż wybór modeli zmieniarek z własnym kontrolerem jest ograniczony.

Należy pamiętać, że pewne proste modyfikacje są w zasięgu możliwości nawet niedoświadczonych radioamatorów, a oszczędności mogą być znaczne. Takie modyfikacje obejmują instalację liniowych złącz wejściowych i wyjściowych w radiu, wprowadzenie zewnętrznych korektorów i filtrów do toru, dodanie wskaźników mocy wyjściowej itp. Na ryc. Na rysunku 1 przedstawiono przykład prostej modyfikacji radia Sony 1253 - wprowadzenie złącza wejścia liniowego.

Wybierając sprzęt, należy zwrócić uwagę na jego właściwości elektryczne. Niemniej jednak subiektywnego postrzegania jakości (naturalności) dźwięku nie można określić za pomocą wielkości fizycznych, a dopiero słuchanie może dać wyobrażenie o tym, jak dokładnie oddany jest wolumen i rozmieszczenie przestrzenne instrumentów w obrazie muzycznym. Pożądane jest, aby był porównawczy (z innymi systemami audio) i występował rano, podczas gdy wrażenia słuchowe nie stały się jeszcze przytępione. Najlepiej jest porównać brzmienie instrumentów akustycznych odtwarzanych np. z płyty CD z dźwiękiem tych samych instrumentów „zapisanych” w pamięci słuchowej.

Niezakłócona moc wyjściowa współczesnych magnetofonów zwykle nie przekracza 10-12 W na kanał, nawet jeśli w instrukcji podano moce kilkukrotnie wyższe. Podana wartość mocy maksymalnej charakteryzuje właściwości dynamiczne wzmacniacza i jego zdolność do odtwarzania sygnałów impulsowych, a nie rzeczywistą głośność. Swoją drogą, realna różnica w brzmieniu pomiędzy wzmacniaczami o mocy 4x30 i 4x40 W jest praktycznie niezauważalna. Dlatego przy wyborze głowic dynamicznych do współpracy z radiem głównym parametrem, na który trzeba zwrócić uwagę, jest poziom charakterystycznej czułości (lub po prostu czułości). Im jest większy, tym mniej mocy potrzeba do uzyskania pożądanej objętości. Typowe wartości dla głośników samochodowych to 88...91 dB/W1/2m. W przypadku głowic zagranicznych warto wiedzieć w jakich warunkach mierzono ich parametry.

Trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że elementy sprzętu elektroakustycznego, każdy na swój sposób, barwią sygnał. Ponieważ wzajemne oddziaływanie i koordynacja sprzętu nie zostały jeszcze w pełni zbadane z punktu widzenia psychoakustyki, nawet jeśli wszystkie wymagania norm są spełnione (swoją drogą są one dość niejasne), lepiej posłuchać wybrane komponenty „w połączeniu”. Należy także pamiętać, że dźwięk sprzętu na stojaku w sklepie i w samochodzie może się zauważalnie różnić. Dlaczego to się dzieje?

Trochę teorii

Przestrzeń wnętrza samochodu nie jest akustycznie odpowiednia do odtwarzania dźwięku wysokiej jakości - objętość wnętrza jest wyjątkowo mała. Z tej okoliczności wynika kilka oczywistych wniosków:

1. Spełnienie głównego warunku zapewnienia dźwięku stereofonicznego - względnego położenia słuchaczy i głośników systemu akustycznego wzdłuż wierzchołków trójkąta równobocznego jest praktycznie niemożliwe. Oprócz różnicy w natężeniu dźwięku, pomiędzy sygnałami lewego i prawego kanału następuje przesunięcie czasowe, co prowadzi do przemieszczenia pozornych źródeł dźwięku (ASS) względem ich rzeczywistego położenia. Efekt ten jest szczególnie zauważalny w przypadku sygnałów o średniej częstotliwości.

2. Trudno jest zapewnić odpowiednią odległość słuchacza od głośników. A podczas pracy w bliskiej strefie promieniowania głośnik nie może być już uważany za źródło punktowe, co prowadzi do specyficznych zniekształceń interferencyjnych przy średnich częstotliwościach (w HF efekt ten jest osłabiony ze względu na mały rozmiar emiterów).

3. Ze względu na małą objętość kabiny przy niskich częstotliwościach pojawia się dość jednolite pole dźwiękowe (z małym zastrzeżeniem, którego istotę wyjaśniono poniżej). Jednak obecność nierównomiernie rozmieszczonych powierzchni pochłaniających i odbijających w kabinie (szkło, tapicerka, pasażerowie) nie pozwala z całą pewnością przewidzieć jej właściwości akustycznych w zakresie średnich i wysokich częstotliwości. Dodatkowo powierzchnie te zapewniają zróżnicowany stopień odbicia i pochłaniania w zakresie częstotliwości – miękkie siedzenia i tapicerka drzwi skutecznie pochłaniają drgania o niskiej i średniej częstotliwości, a dźwięki o wysokiej częstotliwości doskonale odbijają się od szkła. W efekcie charakterystyka częstotliwościowa kabiny przy średnich i wyższych częstotliwościach charakteryzuje się nierównomiernością, czasami znaczną, a charakter nierówności zależy od wyboru punktu pomiarowego.

Do tego dochodzą jeszcze dwa aspekty, które nie są tak oczywiste, ale wiążą się z małą objętością kabiny i jej geometrią: lokalne nierówności w odpowiedzi częstotliwościowej spowodowane zjawiskami rezonansowymi oraz wzrost odpowiedzi częstotliwościowej przy niższych częstotliwościach. Czynniki te razem tworzą charakterystykę przenoszenia wnętrza.

Tym samym, ze względu na obecność w kabinie stosunkowo równoległych powierzchni (ścian bocznych, podłogi i sufitu), powstają warunki do występowania fal stojących. Praktyczne znaczenie mają jedynie drgania w zakresie subharmonicznych i częstotliwości podstawowej, intensywność pozostałych składowych jest bardzo mała. W rzeczywistości, ze względu na obecność przeszkód w postaci siedzeń i pasażerów, większość rezonansów jest tłumiona, a wyraźnie wyrażany jest tylko rezonans poprzeczny. Przejawia się to przy częstotliwościach, w których szerokość kabiny pasażerskiej odpowiada połowie długości fali (dla większości samochodów osobowych - 120... 150 Hz). Dla ucha objawia się to nieprzyjemnym buczeniem i „mamrotaniem”. W pierwszym przybliżeniu można założyć, że częstotliwość rezonansu poprzecznego jest równa Fr=Vs/2W, gdzie Vs=340 m/s to prędkość dźwięku; W - szerokość kabiny. Szkodliwy wpływ rezonansu można zmniejszyć stosując miękkie okładziny drzwi, ale można go całkowicie stłumić jedynie poprzez skorygowanie charakterystyki częstotliwościowej ścieżki. Tak więc w samochodzie autora (VAZ-2107) zastąpienie standardowych gładkich okładzin miękkimi welurami zmniejszyło „garb” w paśmie przenoszenia z 8 do 6 dB, a częstotliwość rezonansową ze względu na spadek współczynnika jakości układu oscylacyjnego zmniejszono ze 140 do 130 Hz.

Wzrost odpowiedzi częstotliwościowej przy niższych częstotliwościach można wytłumaczyć w podobny sposób. Dla sygnałów o tych częstotliwościach, których długość fali jest proporcjonalna do maksymalnego rozmiaru kabiny (z reguły jej długości), kabina jest odpowiednikiem akustycznego filtra dolnoprzepustowego drugiego rzędu, którego charakterystyka częstotliwościowa jest niższa od częstotliwości odcięcia ma wzrost o nachyleniu około 12 dB na oktawę. W pierwszym przybliżeniu (bez uwzględnienia chłonności w kabinie i skończonej sztywności paneli nadwozia) możemy przyjąć, że częstotliwość odcięcia jest równa Fc = Vs/2Lmax (tutaj Lmax jest maksymalnym rozmiarem kabiny). Przy tej częstotliwości wzrost osiąga 3 dB, a poniżej – przy F&№60;Vs/4Lmax – zanika. Zatem wzrost odpowiedzi częstotliwościowej kabiny w zakresie częstotliwości słyszalnych wynosi około 12... 18 dB. Ze względu na to, że właściwości akustyczne wnętrza nie są idealne, rzeczywiste wartości nieco odbiegają od teorii - dla „klasycznego” korpusu częstotliwość Fc wynosi około 60 Hz, dla „dłuta” – 55 Hz, a dla „ kombi” – 45...50 Hz . Dwie możliwe charakterystyki przenoszenia pokazano na ryc. 2. Oczywiście brzmienie tych samych dynamicznych naciągów w różnych salonach będzie zupełnie inne.

Biorąc pod uwagę wcześniej omówione czynniki, pierwszorzędne znaczenie zyskuje wybór miejsca w kabinie do zainstalowania głośników. Ponadto wybór liczby pasm i częstotliwości rozgraniczających zależy od miejsca ich instalacji.

Umieszczamy

Głośniki samochodowe zwykle nie są bardzo czułe, ale mają dobre pasmo przenoszenia, szeroką charakterystykę biegunową i zrównoważony dźwięk. Biorąc pod uwagę, że możliwości głowic szerokopasmowych i koncentrycznych są wciąż ograniczone, najlepsze rezultaty można osiągnąć jedynie przy zastosowaniu wielodrożnych, rozproszonych głośników przednich. Ważne jest również prawidłowe określenie, w jakich miejscach we wnętrzu samochodu należy umieścić emitery paskowe, aby działały z maksymalną wydajnością. Dwudrożne głośniki przednie są dziś najbardziej rozpowszechnione, ale w wysokiej jakości systemach audio są stopniowo zastępowane głośnikami trójdrożnymi.

Zasady umiejscowienia głowy zostały pokrótce zarysowane przez autora w [1], jednak zdobyte od tego czasu doświadczenia oraz wymiana poglądów w [2, 3] wymagają wprowadzenia do nich pewnych dostosowań.

Aby uzyskać wysoką scenę dźwiękową, najłatwiej jest umieścić przetworniki jak najwyżej. Tablica przyrządów pozwala na to, jednak standardowe przestrzenie montażowe do montażu głowic są zwykle ograniczone wielkością do 10...13 cm.Przy małych głowicach bez odpowiedniej konstrukcji akustycznej trudno jest uzyskać efektywną reprodukcję niskich częstotliwości. Ale zainstalowanie w tym miejscu głowic średniotonowych ma również poważne wady. Najważniejszym z nich jest wiązanie dźwięku z jedną stroną kabiny ze względu na niedopuszczalnie dużą różnicę w drodze fali dźwiękowej z lewego i prawego emitera. Faktem jest, że ze wszystkich samochodów produkowanych w kraju tylko Moskvich-2141 może być używany zgodnie z jego przeznaczeniem, w standardowych miejscach przeznaczonych na głośniki. Należy zaznaczyć, że tej decyzji nie można uznać za najbardziej udaną. To nie przypadek, że projektanci zmuszeni są szukać innych miejsc do montażu głośników.

Tradycyjnie w przednich drzwiach samochodu umieszcza się głośniki niskotonowe, pełnozakresowe lub współosiowe. Ich stosunkowo duża wnęka wewnętrzna przyczynia się do skutecznego odtwarzania niskich częstotliwości poprzez niemal kompletną konstrukcję akustyczną. Zazwyczaj w fonogramach sygnały dźwiękowe lewego i prawego kanału w tym zakresie częstotliwości są zgodne w fazie i mają prawie taką samą intensywność. Dlatego z głowic zamontowanych na płaszczyźnie okładziny drzwi czoło fali o częstotliwościach 100...150 Hz dociera do przeciwległej głowicy z częściową kompensacją odbicia. Aby zjawisko to było mniej widoczne, głowice należy skierować ku górze na środek sufitu nad przednimi siedzeniami. Opcja ta jest najbardziej racjonalna w przypadku stosowania dwudrożnych głośników przednich o stosunkowo dużej częstotliwości podziału (5...7 kHz).

Efekt takiej kompensacji zależy w dużej mierze od miejsca montażu emiterów niskiej częstotliwości w drzwiach i cech konstrukcyjnych wnętrza. Na przykład wysoki tunel i przedłużona konsola deski rozdzielczej („broda”) nieco osłabiają ten efekt, a wówczas montaż głowic „w samolocie” jest całkiem akceptowalny. Ta opcja jest najbardziej racjonalna w systemie dwupasmowym z obszarem separacji pasm 1...1,5 kHz. Charakterystyka promieniowania głowic w tym paśmie częstotliwości jest dość szeroka, jednak w układach dwukierunkowych o niskiej częstotliwości rozgraniczającej konieczne jest zastosowanie głowic HF dużej mocy o obniżonej częstotliwości rezonansu własnego. Ponadto, aby skutecznie redukować promieniowanie częstotliwości zbliżonych do rezonansowej, konieczne jest zastosowanie filtra górnoprzepustowego wyższego rzędu lub specjalnych obwodów korekcyjnych.

Aby zamontować nadproża w drzwiach, często konieczne jest wykonanie specjalnych paneli (podestów) lub płyt pierścieniowych, które zwiększają rzeczywistą głębokość przedziału. Dodatkowo należy podjąć działania mające na celu wytłumienie drgań paneli i mechanizmów drzwi.

Zainstalowanie przetworników niskiej częstotliwości w obudowach pod przednimi siedzeniami z promieniowaniem do przodu i do góry eliminuje efekt kompensacji i zmniejsza opóźnienie czasowe, zmniejszając efekt „przywiązania” pozornego źródła dźwięku do jednej strony kabiny. Ze względu na pewną koncentrację niskich częstotliwości w przedniej części kabiny, ciśnienie akustyczne wzrasta w zakresie 200...400 Hz. Jednocześnie pasmo promieniowania w tym przypadku jest ograniczone od góry częstotliwością około 2...3 kHz. Dlatego takie rozmieszczenie emiterów wymaga albo zastosowania niskiej częstotliwości podziału zwrotnego, albo przejścia na system głośników trójdrożnych.

Jako przykład na ryc. Na rysunku 3 przedstawiono charakterystykę częstotliwościową głowicy dynamicznej 25GDNZ-4 w obudowie (z bass-refleksem) zamontowanej pod przednim siedzeniem Moskwicza 2141. Rezonans kabiny jest wyraźnie widoczny przy częstotliwości 125 Hz, spadek w odpowiedzi częstotliwościowej przy 800 Hz i spadku powyżej 1,5 kHz, chociaż Według danych paszportowych spadek odpowiedzi częstotliwościowej dla tej głowicy rozpoczyna się przy częstotliwościach powyżej 3 kHz. To odchylenie charakterystyki częstotliwościowej od tabliczki znamionowej można wytłumaczyć obecnością przeszkody (poduszki siedziska) w bliskiej strefie promieniowania. W przypadku podobnego głośnika pod przednim siedzeniem VAZ-2107, ale z kierunkiem promieniowania zbliżonym do poziomego, spadek pasma przenoszenia jest przesunięty w zakresie 500...600 Hz i ma mniejszą wartość. Częstotliwości te odpowiadają długości fali rzędu 0,5...0,6 m, co jest zgodne z wymiarami wnęki ograniczonej przez tablicę rozdzielczą i konsolę.

Montaż głowic w kick panelach z osią promieniowania skierowaną do góry – w stronę środka kabiny – minimalizuje różnicę w ścieżkach sygnału z lewego i prawego emitera, co praktycznie eliminuje efekt wiązania. Wbrew oczekiwaniom scena dźwiękowa nie opada, a raczej wznosi się do poziomu przedniej szyby. Niestety w większości przypadków przyzwoity projekt akustyczny nie jest łatwy do zorganizowania: maksymalna możliwa objętość obudów z reguły nie przekracza dwóch–trzech litrów. Dlatego ta opcja ma zastosowanie głównie do głowic średniotonowych głośników trójdrożnych. Ponieważ przy częstotliwościach powyżej 1 kHz charakterystyka promieniowania emiterów jest dość indywidualna, nie ma jednoznacznych zaleceń dotyczących orientacji głowic na panelach bocznych - wszystko zależy od konkretnych warunków. Tutaj potrzebny jest eksperyment.

Kolejna, nie mniej interesująca opcja umieszczenia emiterów średniotonowych. wykorzystał w swojej instalacji S. Klevtsova. Głowice kopułowe Masrom są zainstalowane na belce poprzecznej pod przednimi siedzeniami Svyatogora i są skierowane w stronę przedniej szyby. Rozwiązanie to zmniejsza względną różnicę w drodze fali dźwiękowej z lewego i prawego emitera, co pozwala praktycznie wyeliminować efekt wiązania dźwięku z jedną stroną kabiny.

Do wstępnej oceny wybranego miejsca montażu oraz doboru orientacji emiterów basowych i średniotonowych wygodnie jest zastosować głowice szerokopasmowe o mocy 3...5 W, montowane na małych panelach odblaskowych. Podłącza się je do radia poprzez prosty filtr górnoprzepustowy (niepolarny kondensator tlenkowy o pojemności 100 µF lub dwa polarne kondensatory 220 µF połączone tyłem do siebie) i wybiera się lokalizację oraz orientację, uzyskując wymagane szerokość i wysokość sceny. Wykonując obudowy do przetworników średniotonowych warto doprecyzować orientację w stosunku do konkretnych głowic, biorąc pod uwagę charakterystykę ich brzmienia.

W przypadku każdego rodzaju konstrukcji głośników przednich głowice wysokiej częstotliwości są instalowane na słupkach A, w górnym przednim rogu drzwi lub na desce rozdzielczej. W pierwszym i drugim przypadku wykorzystywane są zarówno sygnały bezpośrednie, jak i odbite od szyby, w przypadku montażu na stojakach wykorzystywane jest wyłącznie promieniowanie odbite i rozproszone od szyby. Znana jest także możliwość montażu emiterów HF w pobliżu lusterka wstecznego (wykorzystywany jest sygnał odbity od szyby). Przy wyborze lokalizacji głowic HF należy pamiętać, że przy niskiej częstotliwości rozgraniczającej ich promieniowanie ma bezpośredni wpływ na kształtowanie się sceny dźwiękowej i orientacja wymaga starannego dostosowania; przy częstotliwości rozgraniczającej powyżej 5. ..6 kHz, wpływ orientacji zostanie zmniejszony. W każdym przypadku podczas ich instalowania należy zapewnić możliwość regulacji orientacji podczas ostatecznej konfiguracji systemu. Większość głośników wysokotonowych w samochodach jest dostarczana z niezbędnymi do tego częściami instalacyjnymi.

Kwestie związane z użytkowaniem subwoofera i tylnych radiatorów należy rozwiązać dopiero po skonfigurowaniu głośników przednich. Tworzenie obrazu dźwiękowego bez tylnego kanału będzie niekompletne, więc nie należy go zaniedbywać. Jego głównym celem jest stworzenie „efektu sali” poprzez symulację odbitego dźwięku. W tym celu widmo sygnału kanału tylnego powinno zostać ograniczone do pasma częstotliwości około 500...2500 Hz, zgodnie z widmem dźwięku rozproszonego, a poziom sygnału powinien być niski.

Zastosowanie kanału tylnego pozwala zamaskować część mankamentów w brzmieniu głośników przednich. Najbardziej imponujące wyniki uzyskuje się, stosując sygnał różnicowy w kanale tylnym. Aby wdrożyć tę metodę w najprostszym przypadku, można zastosować połączenie tyłem do siebie dwóch tylnych głowic między wyjściami wzmacniaczy lewego i prawego kanału przez pasmowo-przepustowy filtr LC (obwód Hafflera). Lepsze rezultaty osiąga się jednak stosując dodatkowe przetwarzanie sygnału kanału tylnego, którego konstrukcję opisano w [4]. Określa także główne przesłanki dalszego doskonalenia metody.

Pełne odwzorowanie niskich częstotliwości wymaga projektowania akustycznego o znacznych rozmiarach, dlatego w prawie wszystkich instalacjach mobilnych zakres częstotliwości głównych kanałów jest ograniczony od dołu do częstotliwości 70... 120 Hz. Aby emitować niższe częstotliwości, należy użyć subwoofera. Ponieważ promieniowanie w najniższych częstotliwościach jest bezkierunkowe, wybór miejsca instalacji subwoofera zależy od układu systemu. Najczęściej montowany jest w bagażniku, choć nieuzasadnionemu rozszerzaniu pasma w górę może towarzyszyć efekt „opóźnienia” basu.

O hałasie i wibracjach

Problem redukcji hałasu jest szczególnie dotkliwy w samochodzie. Nawet w dobrze zaprojektowanym pod względem akustycznym nadwoziu podczas jazdy pojawiają się drgania, zarówno od drgań silnika i skrzyni biegów, jak i od drgań kół na drodze. Przy najniższych częstotliwościach wpływa na to niska sztywność nadwozia, co powoduje drgania w panelach i dachu. Główna moc szumu koncentruje się w obszarze pomiędzy najniższymi częstotliwościami a dolną granicą częstotliwości średnich.

W ruchu, choć hałas jest „uporządkowany”, przy stałej prędkości jest w miarę jednorodny i dzięki selektywnym właściwościom słuchu można się od niego wyciszyć. Z wyjątkiem skutków wstrząsów i uderzeń spowodowanych opłakanym stanem dróg, pozostałe składniki hałasu można znacznie osłabić za pomocą dobrze wykonanej izolacji akustycznej kabiny (nie bierzemy pod uwagę świstu wiatru i szum opon – przy tej prędkości nie ma czasu na muzykę). Aby pochłonąć hałas drogowy, materiał należy nałożyć na podłogę i gródź ognioodporną oraz w obszarze kół. Ponieważ jednak cykl ruchu znany mieszkańcom dużych miast to „jeździmy metr, stoimy dwa”, problem izolacji akustycznej nie jest dla nich tak dotkliwy.

Oprócz izolacji akustycznej, mającej za zadanie blokować drogę hałasu zewnętrznego do kabiny, zastosowano tłumienie drgań dużych paneli (dach, drzwi), aby wyeliminować ewentualne podteksty podczas pracy systemu audio. Jeśli moc wzmacniaczy jest niska, w większości przypadków środek ten nie jest wymagany, jednak należy zwrócić szczególną uwagę na wyeliminowanie rezonansów i wibracji elementów dekoracyjnych

części wewnętrzne, gdyż nawet przy stosunkowo małej mocy generują grzechotanie i podteksty, które są bardziej nieprzyjemne dla ucha niż hałas uliczny. Szczególną uwagę należy zwrócić na panele w pobliżu głowic głośników lub na panele, które stanowią część kolumny głośnikowej. Jeśli nie ma możliwości całkowitego pokrycia dużych paneli, lepiej jest zastosować warstwę tłumiącą w ich środkowej części, gdyż jest ona najmniej sztywna. Rezonanse są zwykle eliminowane, gdy pokrywają jedną czwartą obszaru lub więcej. Główne obszary przetwarzania na przykładzie „klasycznego” korpusu VAZ pokazano na ryc. 4. Jest to program „minimalny”; Program „maksymalny” obejmuje także obróbkę dachu, masek bagażnika i komory silnika oraz nadkoli.

Przystępując do wygłuszania i tłumienia drgań wnętrza samochodu warto kierować się następującymi praktycznymi zasadami:

• Łatwiej zapobiegać powstawaniu hałasu, niż z nim walczyć. Dlatego walkę z hałasem należy rozpocząć od sprawdzenia podwozia.
• Hałas o wysokiej częstotliwości jest łatwiejszy do stłumienia niż hałas o niskiej częstotliwości (wibracje).
• Tłumienie wibrujących paneli poprawia się, gdy materiał znajduje się w bliskim kontakcie z powierzchnią promieniującą. Może wystarczyć pokrycie tylko części ich powierzchni.
• Izolację akustyczną, w przeciwieństwie do tłumienia drgań, uzyskuje się poprzez ciągłą powłokę bez otwartych przestrzeni. Szkło wytłumione standardową uszczelką nie powinno mieć twardego kontaktu ze źródłami hałasu.
• Izolacja akustyczna i tłumienie drgań w rzeczywistości wymaga różnych materiałów.

Tłumienie drgań paneli nadwozia poprawia się stosując różne materiały – zarówno specjalnie do tego przeznaczone, jak i zamienniki. Wspólną właściwością takich materiałów jest to, że mają dużą lepkość wewnętrzną. Stosuje się materiały arkuszowe o różnej grubości, a także masy uszczelniające lub spieniające aerozole. Materiały arkuszowe wyglądają i w dotyku przypominają gumę. Dynamat ma największe działanie tłumiące i jednocześnie dźwiękochłonne, ale nie jest tani i przy obróbce samochodu „w pełnym zakresie” koszty mogą stać się współmierne do kosztu używanego samochodu krajowego. Dlatego miłośnicy samochodów starają się znaleźć alternatywne rozwiązania. Zadowalający zamiennik importowanych materiałów tłumiących wibracje: „Shumizol”, „Liplen”, „Vizomat”, „gumowy mastyks dźwiękochłonny” - wszystkie produkowane w kraju i niedrogie. Pianka konstrukcyjna Macroflex idealnie nadaje się do wypełniania ubytków „torpedy” i niektórych części ciała. Należy jednak wziąć pod uwagę, że znacznie zwiększa swoją objętość i dlatego nie nadaje się do wypełniania zamkniętych ubytków.

Materiałem wygłuszającym doskonale znanym miłośnikom motoryzacji (można powiedzieć klasycznym) jest linoleum. W sklepach z materiałami budowlanymi resztki linoleum są zwykle sprzedawane ze znacznym rabatem. Należy jednak wybierać go ostrożnie. Linoleum tkane ma doskonałe właściwości dźwiękochłonne, ale jego podłoże jest higroskopijne i wymaga dodatkowej obróbki antykorozyjnej leżących pod nim powierzchni. Nowoczesne rodzaje spienionego linoleum bez podstawy są niehigroskopijne, ale ich pochłanianie dźwięku jest nieco gorsze. Jednak nikt nie przeszkadza Ci w nakładaniu podwójnej lub potrójnej warstwy w ważnych miejscach! Innym materiałem o podobnej strukturze, który stał się ostatnio powszechny, jest pianka polietylenowa. Jest doskonałym izolatorem dźwięku (stopień pochłaniania dźwięku przy grubości 10 mm wynosi 60%). Ponadto jest całkowicie niehigroskopijny, nie gnije i jest niedrogi.

Aby wyeliminować piski i wibracje tapicerki drzwi, należy porzucić zawodne plastikowe tłoki i zamontować tapicerkę za pomocą wkrętów samogwintujących. W razie potrzeby w miejscach styku okładziny z panelami drzwiowymi przykleja się cienkie paski gumy piankowej lub pianki polietylenowej. Do tego celu doskonale nadają się paski samoprzylepnej pianki przeznaczone do uszczelniania ram okiennych. Należy wybierać niehigroskopijne rodzaje gumy piankowej, w których pory strukturalne nie otwierają się na zewnątrz. Podczas montażu głowicy w drzwiach jej wewnętrzne mechanizmy wymagają obróbki - konieczne jest, aby pręty i napędy nie dotykały jej powierzchni. W tym celu można zastosować rury PCV i tuleje z tworzywa sztucznego. Ponadto staranna regulacja eliminuje luz w mechanizmach i gumowych linkach.

W bardzo prosty sposób możesz określić wymagany nakład pracy, a następnie jakość wykończenia wnętrza. Poprzez zamontowany w kabinie głośnik o odpowiedniej mocy (co najmniej 20 W) odtwarzany jest sygnał z generatora sygnału 3H. Generator płynnie dostrojony jest w zakresie częstotliwości 50 Hz...2 kHz. Wibracje rezonansowe elementów ciała w zakresie infraniskich i niskich częstotliwości są odczuwalne dotykowo, przy wyższych częstotliwościach - słyszalnie poprzez pojawienie się grzechotających podtekstów.

Wykonywanie prac poprawiających izolację akustyczną i wibracyjną we wnętrzu samochodu należy połączyć z montażem przewodów zasilających i sygnałowych systemu audio, zwłaszcza że istnieje szereg wymagań instalacyjnych, których spełnienie jest konieczne nawet przy instalowaniu najprostsze radio, nie mówiąc już o systemach wysokiego poziomu. W przeciwnym razie wiele prac będzie wiązało się z niepotrzebnymi trudnościami, których można uniknąć.

Okablowanie zasilające

W przypadku urządzeń o małej mocy (na przykład magnetofonów i korektorów) z reguły można wykorzystać istniejące okablowanie zasilające. Poszczególne wzmacniacze (większa moc) pobierają znacznie więcej prądu. Okablowanie w samochodzie nie jest do tego przeznaczone. Ponadto, ponieważ wszystko jest zmontowane w wiązki przewodów, istnieje niebezpieczeństwo wzajemnego oddziaływania obwodów „motoryzacyjnych” i „audio”. Na tej podstawie zaleca się poprowadzenie dodatniego przewodu zasilającego wzmacniacza bezpośrednio do akumulatora, nawet jeśli radio jest jedynym elementem systemu.

Ujemny przewód zasilający systemu jest zwykle podłączony do nadwozia samochodu. Powinien być jak najkrótszy, a jego przekrój nie powinien być mniejszy niż przekrój przewodu dodatniego. Połączenie z korpusem należy wykonać poprzez niemalowany metal korpusu. Jeśli jest ocynkowany, należy zastosować jeden z punktów połączeń dostarczonych przez producenta, aby uniknąć zakłóceń w systemie. Gdy karoseria nie jest nowa, rezystancja styków spoin wzrasta, dlatego aby w tym przypadku zmniejszyć spadek napięcia, należy również podłączyć przewód ujemny bezpośrednio do zacisku akumulatora.

Instalując okablowanie elektroenergetyczne należy przede wszystkim pamiętać o przestrzeganiu wymogów bezpieczeństwa. Rzeczy do rozważenia: Czy przewód będzie musiał być poprowadzony w narożnikach, przez drzwi lub w komorze silnika? Tego typu problemy stawiają szczególne wymagania w zakresie doboru okablowania. Musi być elastyczny, mieć grubą izolację, nie mięknąć w wysokich temperaturach i nie pękać w niskich temperaturach. Dotyczy to szczególnie odcinków przewodów zasilających ułożonych w komorze silnika.

Stosowanie sztywnego drutu z łatwo pękającą izolacją może stwarzać zagrożenie pożarowe. Aby zapobiec pożarowi w przypadku zwarcia w przewodzie zasilającym, konieczne jest włożenie bezpiecznika do obwodu. Montuje się go w przerwie przewodu zasilającego w pobliżu dodatniego bieguna akumulatora. Uchwyt bezpiecznika musi być dobrze zamocowany. Prąd pracy bezpiecznika dobiera się tak, aby był o 20...30% większy od maksymalnego prądu pobieranego przez system. Nie zakłóca to jego normalnej pracy, ale zapewnia natychmiastowe rozłączenie obwodu w przypadku zwarcia.

Układając przewód zasilający w komorze silnika, można wywiercić otwór w osłonie silnika lub wykorzystać istniejące w pobliżu kolumny kierownicy i bloku montażowego. Prowadzenie przewodów przez otwory o ostrych metalowych krawędziach wymaga zastosowania uszczelek gumowych. W komorze silnika zaleca się dodatkowe zabezpieczenie drutu rurką falistą. Nie należy go napinać, a w wolnych miejscach należy zabezpieczyć za pomocą zacisków montażowych lub pasów.

Przy wyborze przewodów zasilających należy wziąć pod uwagę charakterystykę danego typu, zwracając szczególną uwagę na ich przekrój. Tradycyjnie mierzy się go w amerykańskim mierniku drutu (AWG) lub po prostu „mierniku”. Przewody i akcesoria do nich (rozdzielacze, złącza, oprawki bezpieczników itp.) produkowane są na całym świecie pod tym oznaczeniem. Aby określić rozmiar przewodu dla swojego systemu, należy najpierw określić maksymalny pobór prądu i długość kabla. Następnie skorzystaj z informacji zawartych w tabeli. 1 [5], stosowane przez RASKA (Rosyjskie Stowarzyszenie Konkursów i Konkursów Car Audio) przy ocenie jakości instalacji.

Aby poprawić wydajność energetyczną pokładowego układu zasilania, kondensator jest podłączony równolegle do akumulatora i instalowany jak najbliżej odbiornika energii w systemie audio, który ma największe znaczenie dla jakości zasilania. To skompensuje spadek napięcia występujący na przewodach łączących podczas szczytów mocy. Zainstalowanie kondensatora jest uzasadnione nawet w przypadku korzystania z radia bez dodatkowych komponentów - w tym przypadku znacznie poprawia się reprodukcja szczytowych poziomów sygnału, a dźwięk nie jest już „ściśnięty”.

Aby określić pojemność kondensatora, stosuje się empirycznie zweryfikowany współczynnik - 1 farad na kilowat. Na przykład dla systemu o poborze mocy 100 W odpowiedni byłby kondensator 100 000 µF. Do radia wystarczy kondensator o pojemności 47...68 000 μF. Niektórzy producenci sprzętu audio, na przykład Phoenix Gold, produkują kondensatory o dużej pojemności specjalnie zaprojektowane do samochodowych systemów audio, ale są one zbyt drogie. W praktyce przy mocy wzmacniaczy do 50...100 W można z powodzeniem zastosować konwencjonalne kondensatory tlenkowe o dużej pojemności lub baterię równolegle połączonych kondensatorów o mniejszej pojemności. Wykorzystując do tego powszechnie stosowane kondensatory, należy skupić się na maksymalnej dopuszczalnej dla nich temperaturze - latem, w samochodzie zaparkowanym na słońcu, temperatura może sięgać 50...60 "C. Preferowane są kondensatory które posiadają zawór bezpieczeństwa (korek), w skrajnych przypadkach - z wycięciem na korpusie.

Biorąc pod uwagę zmiany napięcia w sieci pokładowej pojazdu, napięcie robocze kondensatorów musi wynosić co najmniej 16 V. Należy jednak pamiętać o następującej okoliczności. W przypadku awarii regulatora napięcia w sieci pokładowej może ono wzrosnąć z 14 do 18...20 V. Dlatego, aby zapobiec uszkodzeniu kondensatorów, należy wybrać wysokie napięcie robocze - 20...25 V.

Bezpośrednie ładowanie dużego kondensatora z sieci pokładowej jest niebezpieczne. Dlatego, aby ograniczyć prąd, wstępne ładowanie należy przeprowadzić przez rezystor o rezystancji 10...20 omów lub prościej przez żarówkę samochodową. Zgaśnięcie lampki będzie sygnałem, że dalsze ładowanie można przeprowadzić „bezpośrednio”. Jeśli właściciel samochodu odłączy akumulator na noc, zaleca się użycie prostego urządzenia do ładowania kondensatora, którego schemat pokazano na ryc. 5.

Przełącznik może być zastosowany dowolnego typu, ważne jest tylko, aby był zaprojektowany na maksymalny prąd pobierany przez system.

Obwody sygnałowe i hałas

Omówione zasady doboru przewodów i instalowania obwodów mocy obowiązują także dla obwodów sygnałowych wysokoprądowych. Zatem wybierając przekrój przewodu do podłączenia głowic dynamicznych, można z powodzeniem skorzystać z powyższej tabeli, zmniejszając prąd w zależności od liczby kanałów wzmacniacza. Z reguły przewody oferowane przez producenta w komplecie z głowicami dynamicznymi w większości przypadków zupełnie nie nadają się do naszych zastosowań. Rezystancja podwójnego drutu o długości 2 m może czasami osiągnąć 0,5...0,7 oma, co prowadzi do zauważalnych strat mocy wzmacniacza radiowego. Dlatego też nie należy oszczędzać na przewodach „głośnikowych”.

Szczególna niezawodność drutu jest wymagana podczas montażu głowic dynamicznych w drzwiach samochodowych. W żadnym wypadku nie należy prowadzić przewodu „pod tapicerką” – musi on przechodzić przez otwory w metalu drzwi i słupka, zawsze zabezpieczone rurką prowadzącą. Środki te zapobiegają ewentualnemu zakleszczeniu drutu, jego załamaniom i tworzeniu się pętli.

Okablowanie głośników zwykle nie stanowi problemu. Wyjątkiem są niektóre typy nowoczesnych samochodów wyprodukowanych za granicą. Są tak nasycone elektroniką, że w przypadku nieudanej instalacji zakłócenia na przewodach systemu audio mogą być wyczuwalne dla ucha. Aby tego uniknąć, należy najpierw wyjaśnić lokalizację komputera pokładowego i lokalizację kabli, którymi wymieniane są dane.

Instalacja interblokowego okablowania sygnałowego znacząco wpływa na jakość odtwarzania dźwięku. Głównym problemem większości przyjętych obecnie opcji układu systemów audio jest duża długość kabli połączeniowych. Najczęściej zmieniarkę CD umieszcza się w bagażniku, a sygnał do regulacji i dalszego wzmocnienia podawany jest na wejście radia zamontowanego w desce rozdzielczej. Jeśli jest dodatkowy wzmacniacz, zwykle znajduje się on również w bagażniku, więc długość kabla co najmniej się podwaja. Przy takiej długości jego własna pojemność może już wpływać na transmisję wysokich częstotliwości. Dlatego impedancja wejściowa wzmacniaczy samochodowych i wejść liniowych magnetofonów radiowych jest bardzo niska (około 10 kOhm). Pomimo tego. najlepszym wyjściem z sytuacji jest racjonalne rozplanowanie systemu i zastosowanie kabli połączeniowych o minimalnej wymaganej długości. Nadmiar kabla ukryty „poza zasięgiem wzroku” może zakłócać odtwarzanie wyższych częstotliwości.

Aby rozwiązać problem zakłóceń, najczęściej stosuje się dwie metody - zwiększenie napięcia wyjściowego źródeł sygnału i wykorzystanie różnicowych (zrównoważonych) linii komunikacyjnych. W zależności od sposobu wykonania wyjść liniowych źródła sygnału i wejścia wzmacniacza dobiera się także rodzaj połączeń.

Zastosowanie linii zbalansowanych jest typowe dla komponentów drogich i gwarantuje doskonałą odporność na zakłócenia. Napięcie sygnałowe podawane jest na wejścia wzmacniacza różnicowego w przeciwfazie, a szum jest w fazie i jest tłumiony (rys. 6).

Jest to jednak prawdą tylko wtedy, gdy sosna jest całkowicie symetryczna. Używanie zbalansowanego wejścia z niezbalansowanym wyjściem (i odwrotnie) neguje wszystkie zalety tego obwodu. W tym przypadku najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie baluna, najbardziej elegancki jest transformator, jednak dla zapewnienia niezbędnych wskaźników jakościowych może być on zbyt kosztowny.

Głównymi źródłami zakłóceń w samochodzie są układ zapłonowy, który wytwarza trzeszczące dźwięki oraz generator, którego zakłócenia odczuwane są w postaci szumu tonalnego o zmiennej częstotliwości. Zakłóceń ze strony układu zapłonowego nie można całkowicie wyeliminować, ale można je znacznie zmniejszyć. W samochodach z tradycyjnym (kontaktowym) układem zapłonowym zastosowanie rozdzielacza zapłonu z wbudowanym rezystorem tłumiącym hałas lub przewodów wysokiego napięcia o rozproszonej rezystancji może znacznie zmniejszyć moc hałasu. Kabel ekranowany zapewnia dalszą redukcję poziomu hałasu.

Zakłócenia ze strony generatora mogą być spowodowane złym stanem kolektora i regulatora napięcia. Ale nawet w idealnym stanie, jeśli w systemie znajduje się kilka elementów, można usłyszeć zakłócenia spowodowane niewłaściwym uziemieniem. Jeśli w systemie audio istnieje kilka punktów uziemienia, wówczas po połączeniu komponentów ze sobą powstaje pasożytnicza pętla. Dlatego nie można dopuścić do łączenia ze sobą wspólnego przewodu komponentów za pomocą kabli połączeniowych. Z tego samego powodu ekran nie powinien służyć jako przewodnik sygnału.

Warunek ten jest łatwy do wdrożenia: instalując złącza na kablu samodzielnie, nie lutuj ekranu z jednej strony. W przypadku stosowania gotowych kabli płatki wtyku RCA można odizolować od korpusu złącza cienką warstwą taśmy izolacyjnej. Ta sama metoda pozwoli Ci dowiedzieć się, po której stronie lepiej izolować ekran - od strony źródła sygnału, czy od strony wzmacniacza. Jeśli ten środek nie pomoże, pozostaje zastosować jeden punkt uziemiający dla całego układu, a najlepiej - na ujemnym zacisku akumulatora.

RODZAJE KONSTRUKCJI AKUSTYCZNEJ I CHARAKTERYSTYKA GŁOWIC

Aby samochodowy głośnik stereo zapewniał dźwięk wysokiej jakości, musi być odpowiednio zaprojektowany i starannie zamontowany. W tej sekcji znajdują się krótkie rekomendacje, które pozwolą uniknąć najczęstszych błędów, które mogą zniweczyć wszelkie triki projektowe.

Każda dynamiczna głowa wymaga określonej konstrukcji akustycznej. Można dobrać głowice do istniejącego typu projektu lub odwrotnie, obliczyć wymagany projekt akustyczny dla już istniejących.

Najłatwiej jest zamontować głowice dynamiczne w przeznaczonych do tego miejscach. Tak zwykle robią początkujący audiofile samochodowi. Jednak pomysły projektantów samochodów na temat konstrukcji akustycznej mogą bardzo różnić się od ogólnie przyjętych. Z reguły standardowe miejsca w drzwiach wejściowych są przeznaczone do montażu małych głowic o średnicy 7.5... 10 cm, a kierunek ich promieniowania można wytłumaczyć jedynie dziwnym kaprysem projektanta. Samochody krajowe są pod tym względem szczególnie nieskuteczne, z których większość w ogóle nie przewiduje instalacji głośników przednich (lub jest przeciwwskazana). Dlatego właściciel, chcąc nie chcąc, musi wykazać się nie lada pomysłowością przy projektowaniu i produkcji głośników.

Należy pamiętać, że wraz ze wzrostem złożoności projektu akustycznego rośnie jego „wrażliwość” na błędy i błędne obliczenia. Dlatego nie należy ślepo wierzyć podanym w paszporcie średnim charakterystykom głowicy dynamicznej (rzeczywiste mogą różnić się o 50...80%), ale zmierzyć samodzielnie częstotliwość rezonansową, współczynnik jakości i równoważną głośność konkretnego egzemplarza. Metody pomiaru tych parametrów były wielokrotnie opisywane na łamach Radia, np. w [6], oraz w literaturze.

W głośnikach samochodowych spośród wielu typów konstrukcji akustycznych najczęściej stosowane są „ekran akustyczny” (Infinity Buffle) i „otwarta obudowa” (Free Air). Pierwszy z nich przeznaczony jest głównie do głowic średniotonowych i pełnozakresowych, na których zbudowana jest większość systemów car audio; drugi jest czasami spotykany w konstrukcjach subwooferów. Panel akustyczny (PAS. Aperiodic Membrane) można również rozważyć w przypadku otwartej konstrukcji akustycznej, ale jest on stosowany bardzo rzadko. Głównymi przyczynami tego stanu rzeczy są brak wiarygodnej metody obliczeniowej i złożoność produkcji „na sztuki”.

Pasmo przenoszenia głowicy dynamicznej w „otwartej” konstrukcji spada w obszarze niskich częstotliwości z nachyleniem 6 dB na oktawę, co jest podobne do akustycznego filtra górnoprzepustowego pierwszego rzędu. Teoretycznie charakterystyka częstotliwościowa przy niższych częstotliwościach powinna wzrosnąć (biorąc pod uwagę charakterystykę przenoszenia kabiny), ale w rzeczywistości tak się nie dzieje. Maksimum na jakie można w tym przypadku liczyć to niewielki „garb” w okolicach 50...70 Hz. Obliczeń zwykle nie wykonuje się, opierając się na uniwersalności głowic dynamicznych i montażu w standardowych miejscach. Wybierając jednak głowice do konkretnej opcji otwartej konstrukcji, warto wziąć pod uwagę ich charakterystykę. Głównymi zaletami tej konstrukcji są płynna charakterystyka fazowa i brak przeregulowań na etapie przejściowym, co pozytywnie wpływa na „muzykalność” odtwarzania, a także wysoka wydajność. Wadą jest osłabiona reprodukcja niższych częstotliwości (o czym później). Dlatego ekran akustyczny w czystej postaci praktycznie nie jest stosowany w projektowaniu głowic niskotonowych.

Drugie miejsce pod względem popularności zajmują „Closed Box” oraz bass reflex (FI, Vented Box, Ported Box, Bass Reflex), stosowany zarówno w sekcji średnio-basowej, jak i w subwooferach. Ponadto zamkniętą obudowę o małej objętości stosuje się również przy projektowaniu głowic średniotonowych i szerokopasmowych instalowanych razem z głowicami niskoczęstotliwościowymi. Izolacja tylnej strony dyfuzorów od promieniowania mocnej głowicy niskoczęstotliwościowej eliminuje przeciążenia ich układu ruchomego i zniekształcenia intermodulacyjne.

Zamknięta obudowa przypomina filtr górnoprzepustowy drugiego rzędu. Jego głównymi zaletami są doskonałe sprzężenie z charakterystyką przenoszenia wnętrza samochodu (czyli filtr dolnoprzepustowy drugiego rzędu), co teoretycznie pozwala uzyskać płaską charakterystykę częstotliwościową i doskonałą odpowiedź impulsową. Wadą jest niska skuteczność, co wymaga zastosowania czułych głowic lub zwiększonej mocy wzmacniacza.

Obudowa z bass-refleksem jest analogiem filtra górnoprzepustowego czwartego rzędu, ale tak naprawdę, w zależności od konstrukcji i ustawień, może być zbliżona do trzeciego rzędu. Dlatego nawet biorąc pod uwagę charakterystykę przenoszenia kabiny, nieosiągalna jest płaska całkowita charakterystyka częstotliwościowa. Zaletą jest wysoka wydajność. Odpowiedź impulsowa jest nieco gorsza niż w przypadku zamkniętej obudowy. Główną wadą jest to, że poniżej częstotliwości strojenia bass-refleksu amplituda oscylacji dyfuzora jest ograniczona jedynie sztywnością zawieszenia, przez co możliwe jest uszkodzenie głowicy. Aby temu zapobiec, należy zastosować w torze sygnału filtr odcinający częstotliwości podczerwone (filtr poddźwiękowy).

Takie egzotyczne typy konstrukcji akustycznych, jak „pasywny radiator” (Passive Radiator) i głośnik „pasmowoprzepustowy” (Bandpass) z właściwościami filtra górnoprzepustowego od czwartego do ósmego rzędu. stosowany wyłącznie w subwooferach. Zaletą głośnika środkowoprzepustowego jest jego wysoka skuteczność, jednak charakterystyka impulsowa jest bardzo mierna i pogarsza się wraz ze wzrostem porządku.

Wymienione rodzaje konstrukcji akustycznych ograniczają się praktycznie do samochodowych systemów audio. Klakson i labirynt ze względu na swoje znaczne rozmiary są bardzo rzadkie nawet w akustyce „domowej”, a zastosowanie ich w samochodzie jest po prostu niemożliwe. Jedynym wyjątkiem (niezwykle rzadkim) są głośniki wysokotonowe tubowe.

Metodologię obliczania falowników i promienników pasywnych można znaleźć w [7]. Proponowane tam graficzne metody obliczeń są jednak pracochłonne i mało dokładne. Wygodniej jest korzystać z nowoczesnych programów obliczeniowych, z których wiele pozwala uwzględnić charakterystykę przenoszenia wnętrza. Pozwala to ocenić wpływ wszystkich parametrów na charakterystykę częstotliwościową systemu. Oprogramowanie do obliczania projektu akustycznego można znaleźć w Internecie (na przykład [8-11]).

Wraz z rozpowszechnianiem się oprogramowania do obliczania projektów akustycznych, złożoność projektu nie jest już czynnikiem ograniczającym, ale... Wraz ze wzrostem liczby „stopni swobody” złożone konstrukcje głośników niskotonowych wymagają obowiązkowej kontroli parametrów głowic dynamicznych i regulacji gotowego produktu. Dlatego w konstrukcjach amatorskich najczęściej stosuje się obudowy zamknięte z bas-refleksem. Z tego samego powodu emitery pasmowoprzepustowe w instalacjach amatorskich występują z reguły w postaci gotowych produktów o zamówieniu nie większym niż cztery. Bardziej złożone projekty są rzadkością nawet wśród projektów przemysłowych i profesjonalnych.

Nieco większe perspektywy ma grzejnik pasywny w instalacjach amatorskich, w niektórych przypadkach może być lepszy od bass-refleksu. W przypadku zastosowania głowicy dynamicznej o dużym skoku stożka do eliminacji szumów powietrza w tunelu bass-refleksu należy znacznie zwiększyć jej przekrój i długość, a długość tunelu może przekraczać wymiary obudowy. W takim przypadku wygodniej jest przejść na grzejnik pasywny. Zasadniczo jest to rodzaj bass-refleksu. w którym masa powietrza w tunelu zostaje zastąpiona masą ruchomego układu chłodnicy biernej.

Oddzielna głowica dynamiczna może służyć jako radiator pasywny. Zwykle w konstrukcjach amatorskich stosuje się go bez układu magnetycznego, ale lepiej jest zastosować pełnoprawną głowicę. W tym przypadku PI można regulować nie tylko mechanicznie (zmieniając masę układu ruchomego promiennika pasywnego), ale także elektrycznie – zmieniając rezystancję rezystora podłączonego równolegle do cewki drgającej promiennika pasywnego [ 12]. Ta niekonwencjonalna metoda pozwala na zmianę charakterystyki systemu w szerokim zakresie. Na ryc. Na rysunku 7 przedstawiono otrzymane eksperymentalnie zależności od częstotliwości modułu całkowitego oporu elektrycznego głowicy dynamicznej 25GDNZ-4 w zamkniętej obudowie o pojemności 7 litrów z radiatorem pasywnym 25GDN4-4. Jak widać na rysunku, wprowadzając pasywny bocznik głowicy Rsh, można regulować charakterystykę głośnika z refleksem basowym.

Na ryc. Rysunek 8 przedstawia wyniki modelowania charakterystyki częstotliwościowej takiego głośnika za pomocą programu JBL SpeakerShop, biorąc pod uwagę funkcję przenoszenia „klasycznego” wnętrza samochodu VAZ. Krzywa 1 – charakterystyka częstotliwościowa dla obudowy zamkniętej, krzywa 2 – dla refleksu basowego. Fragmenty wykresów dla częstotliwości poniżej 30 Hz nie mają żadnego znaczenia fizycznego, gdyż modelowanie funkcji przenoszenia nie uwzględnia rzeczywistych właściwości wnętrza.

Wybór konstrukcji akustycznej jest bezpośrednio powiązany z charakterystyką głowicy dynamicznej, a przede wszystkim z jej pełnym współczynnikiem jakości QK. Całkowity współczynnik jakości głowy uważa się za niski, jeśli jest mniejszy niż 0.3...0,35; wysoki - ponad 0,5...0.6. Głowice o współczynniku jakości nie większym niż 0.8...1 nadają się do pracy w zamkniętej obudowie, do pracy z refleksem basowym - mniejszym niż 0,6. Otwarta konstrukcja akustyczna jest zalecana dla głowic o całkowitym współczynniku jakości większym niż 1.

Dodatkowo należy znać objętość zastępczą głowy oraz jej własną częstotliwość rezonansową w otwartej przestrzeni Fv. Określa ona dolną granicę odtwarzanego pasma częstotliwości. Ponieważ wszystkie typy konstrukcji akustycznych, z wyjątkiem otwartych, zwiększają częstotliwość rezonansową głowicy, znając objętość zastępczą, można oszacować wymaganą objętość obudowy na podstawie dopuszczalnego stopnia jej wzrostu.

Przydatność głowicy do odtwarzania niskich częstotliwości można ocenić empirycznie na podstawie stosunku Fv/Qk. Jeżeli stosunek ten wynosi 50 lub mniej, emiter przeznaczony jest do pracy w obudowie zamkniętej, jeżeli wynosi 90 lub więcej, to przeznaczony jest do pracy w obudowie typu bass-reflex. Z tego samego punktu widzenia, aby pracować w konstrukcji otwartej, należy wybrać głowicę o wysokim współczynniku jakości całkowitej (nie mniejszym niż 0.5) i częstotliwości rezonansowej 40...50 Hz. To prawda, że ​​​​w tym przypadku należy wziąć pod uwagę inne czynniki.

Wybierając projekt akustyczny, zalecamy skupić się na uzyskanym współczynniku jakości w przedziale 0.5...1,0. Jeśli jest równe 0,5. wówczas uzyskuje się najlepszą odpowiedź impulsową, jeśli wynosi 0,707, wówczas charakterystyka częstotliwościowa jest najbardziej płynna. Przy współczynniku jakości 1, przy częstotliwości odcięcia pojawia się wzrost o około 1.5 dB. słyszalnie odbierane jako dźwięk „gryzący”. Wraz ze wzrostem współczynnika jakości w paśmie częstotliwości pojawia się wyraźny rezonansowy „garb”, dając charakterystyczny „buczący” dźwięk. Jednak w niektórych przypadkach, biorąc pod uwagę charakter materiału muzycznego i charakterystykę przenoszenia wnętrza, może to być przydatne.

Otwartą konstrukcję głośnika samochodowego tworzą zwykle panele wewnętrzne. Ich cechy są dalekie od konieczności, a zmiany są prawie niemożliwe. Dlatego trzeba pogodzić się z pogorszeniem odpowiedzi częstotliwościowej w obszarze niskich częstotliwości. Powierzchnia idealnego ekranu akustycznego, która nie wpływa na odtwarzanie częstotliwości powyżej częstotliwości rezonansowej głowicy Fs. wynosi

S = 0,125(Vs/FsQk)2(m2).

gdzie Vs = 340 m/s to prędkość dźwięku;

Qk - całkowity współczynnik jakości głowy.

Ponieważ powierzchnia rzeczywistego ekranu akustycznego jest znacznie mniejsza od idealnej, przy takiej konstrukcji głowic dynamicznych spadek odpowiedzi częstotliwościowej pojawi się przy niższej częstotliwości odtwarzanego zakresu:

N=10lg (S'/S) (dB) gdzie S' jest rzeczywistą powierzchnią ekranu.

Wyjaśnijmy to na przykładzie. Jeśli przyjmiemy Fs = 60 Hz, Ok = 0,8 (typowe wartości dla „łopianu”), powierzchnia idealnego ekranu wyniesie 6,2 m2! Powierzchnia tylnej półki, nawet w „czwórce”, jest sześciokrotnie mniejsza, więc spadek pasma przenoszenia przy częstotliwości 60 Hz wyniesie około 8 dB. Nawet biorąc pod uwagę charakterystykę transmisji kabiny, reprodukcja częstotliwości poniżej 100 Hz zostanie zauważalnie osłabiona.

Podobny efekt obserwuje się podczas montażu głowicy w zamkniętej obudowie, tylko przyczyny są inne. Częstotliwość rezonansowa i całkowity współczynnik jakości głowicy zamontowanej w zamkniętej obudowie o objętości V. porównywalnej z równoważnym Vas. zwiększyć:

F's = kFs;

Qk = kQk;

k =(1+Vas/V).

Tutaj Vas jest równoważną objętością; V to objętość ciała.

Tak więc, instalując głowicę w zamkniętej obudowie o objętości równej równoważnej, jej częstotliwość rezonansowa i współczynnik jakości wzrastają o 1.41 razy, w obudowie o objętości 0.5 Vas - o 1,73 razy i tak dalej. To właśnie ta okoliczność ogranicza zastosowanie w samochodzie głowic z głośników „domowych”. ponieważ w większości przypadków wymagają znacznej objętości obudowy. Można jednak nieznacznie dostosować charakterystykę obudowy, jeśli wypełnisz ją pochłaniaczem dźwięku.

Wprowadzenie pochłaniacza dźwięku do obudowy jest równoznaczne ze zwiększeniem jej objętości o 5...30%. W związku z tym częstotliwość rezonansowa głośnika maleje, w granicach zmniejsza się do 0.85 w stosunku do pierwotnej wartości dla pustej obudowy. Dodatkowo pochłaniacz dźwięku umożliwia redukcję odbić sygnału i zjawisk rezonansowych, co korzystnie wpływa na uzyskaną charakterystykę częstotliwościową. Ustalono eksperymentalnie, że metoda ta jest najskuteczniejsza w przypadku obudów o małej objętości. Stężenie pochłaniacza dźwięku powinno wynosić 20...24 g na litr objętości [13J. W praktyce dokładanie pochłaniacza dźwięku kończy się, gdy częstotliwość rezonansowa głowicy przestanie spadać.

W obudowie zamkniętej należy wypełnić około 60% objętości za głowicą, jeśli mamy falownik fazowy lub grzejnik pasywny, wystarczy zastosować pochłaniacz dźwięku na ścianach tylnych (wymagane) i bocznych (pożądane) za pomocą warstwę o grubości co najmniej 20 mm. W komorach rezonansowych - konstrukcji akustycznej wyższego rzędu - pochłaniacz dźwięku nie jest wymagany, jednak w niektórych przypadkach może okazać się przydatne nałożenie go na jedną ze ścian warstwą 10..20 mm w celu obniżenia współczynnika jakości.

Materiał dźwiękochłonny wypełniający wewnętrzną objętość obudowy musi być luźny i porowaty. Wata w postaci mat (w przypadku konstrukcji zamkniętej można ją stosować w worku z tkaniny lub gazy), stosuje się dakron (sintepon). Wygodne jest również zastosowanie pianki gumowej w arkuszach (pianka poliuretanowa) w postaci dywaników i mat o grubości 20...50 mm. Pochłaniacza dźwięku nie należy umieszczać w pobliżu portu lub rury bass-reflex. ponieważ nadmierne tłumienie może doprowadzić do całkowitego ustania jego działania. Maty mocowane są do wewnętrznych powierzchni korpusu za pomocą gwoździ, wkrętów lub kleju.

Ze względu na konstrukcję głośniki samochodowe można podzielić na wbudowane i montowane w szafce. W przypadku głośników wbudowanych projekt akustyczny jest w dużej mierze (a często całkowicie) tworzony przez elementy konstrukcyjne nadwozia i wnętrza samochodu. Ten. przede wszystkim standardowe lub samodzielnie tworzone fotele w drzwiach, tylnej półce i desce rozdzielczej. Z reguły konstrukcję akustyczną w tym przypadku stanowi otwarta obudowa lub ekran akustyczny. Głośniki w obudowie są używane głównie w konstrukcjach akustycznych zamkniętych i z odwróconą fazą.

W każdym projekcie akustycznym należy unikać pęknięć i dziur, a obudowa powinna być jak najbardziej szczelna. Przepływ powietrza od tylnej strony nawiewnika i związane z nim straty są główną przyczyną znacznego odchylenia odpowiedzi częstotliwościowej zmierzonej przy niskich częstotliwościach od obliczonej. Otwory lub szczeliny w pobliżu głowicy prowadzą do akustycznego „zwarcia”, w wyniku czego gwałtownie pogarsza się reprodukcja niskich częstotliwości. Podczas montażu rury bass-reflex należy również zadbać o szczelność jej połączenia z panelem. W tym samym celu przy projektowaniu głośników szafkowych zaleca się stosowanie złącz przelotowych montowanych na obudowie, ponieważ wyjście kabla przez gumowe tulejki nie zapewnia odpowiedniej szczelności. Ponieważ elementy systemu audio nie powinny utrudniać konserwacji pojazdu, połączenia wtykowe poprawiają wydajność.

W przypadku konstrukcji akustycznych typu „ekran akustyczny” i „otwarta obudowa”, stosowanych dla głowic szerokopasmowych i średniotonowych, wskazane jest spełnienie wymogu szczelności całego panelu przedniego. Jeżeli nie jest to możliwe, należy zapewnić taki stan przynajmniej w obszarze ograniczonym dwukrotną wielkością głowicy nawiewnika. Dotyczy to przede wszystkim montażu głowic dynamicznych w drzwiach i tylnej półce.

Przy dowolnej opcji montażu głowicy dynamicznej w drzwiach uzyskany projekt akustyczny z jednej strony ma dość dużą objętość (20...30 lub więcej litrów w zależności od rodzaju samochodu), z drugiej strony szczelność tego woluminu jest bardzo warunkowa. Nawet gdy okładzina wewnętrzna jest uszczelniona, uszczelki szklane, otwory odprowadzające wodę i uchwyty zamków pozostają na całym obwodzie. W rezultacie konstrukcja akustyczna głowicy zamontowanej w drzwiach jest zwykle bliższa ekranowi akustycznemu niż zamkniętej obudowie. Jeśli konieczne jest zorganizowanie w drzwiach zamkniętej objętości lub bass-refleksu, często łatwiej jest specjalnie wyizolować tam wymaganą objętość niż uszczelnić całe drzwi.

Instalując grzejniki w tylnej półce należy wziąć pod uwagę, czy przestrzeń bagażnika jest odizolowana od przestrzeni pasażerskiej, czy nie. Więc. w krajowych samochodach VAZ („klasycznych”) objętość bagażnika jest oddzielona od przedziału pasażerskiego jedynie tekturową przegrodą, a o jego szczelności decyduje wyłącznie ścisłe dopasowanie i konstrukcja oparcia tylnego siedzenia (oparcie może być wyposażone w składany podłokietnik). Przeciwnie, w wielu zagranicznych samochodach bagażnik jest oddzielony od przedziału pasażerskiego solidną metalową przegrodą. W samochodach z nadwoziami kombi i hatchback bagażnik nie jest w ogóle odizolowany od przedziału pasażerskiego, dlatego konstrukcja akustyczna tylnych głośników w tym przypadku przypomina typowy ekran akustyczny.

Podczas instalowania głowicy po wewnętrznej stronie panelu średnica otworu na nią musi być równa średnicy dyfuzora, biorąc pod uwagę pofałdowanie. Jeżeli grubość panelu jest większa niż 5...10 mm. „tunel” utworzony przed głowicą (ryc. 9, a) może zwiększać nierównomierność odpowiedzi częstotliwościowej w zakresie częstotliwości powyżej 3...5 kHz na skutek zjawisk zakłócających. Aby wyeliminować ten efekt, należy sfazować otwór (ryc. 9, b) lub zaokrąglić krawędź (ryc. 9, c). Ciekawostką jest fakt, że standardowe siedzenia w wielu samochodach, wbrew zdrowemu rozsądkowi, wyróżniają się głębokim montażem zagłówków (15...50 mm), a konstrukcja kratek ochronnych nie spełnia wymagań akustycznych. Przy montażu od zewnątrz średnicę otworu dobiera się odpowiednio do wymiarów uchwytu dyfuzora. Ta opcja montażu jest preferowana w przypadku głowic szerokopasmowych i średniotonowych, zwłaszcza przy dużych grubościach paneli (rys. 9d). Podczas montażu importowanych głowic można skorzystać z szablonów wydrukowanych na opakowaniu, aby oznaczyć otwory.

W każdym przypadku głowicę dyfuzora należy zabezpieczyć przed uszkodzeniem cienką kratką lub siatką o komórkach 5...10 mm. Zwiększenie rozmiaru siatki zmniejsza impedancję akustyczną układu, ale zwiększa ryzyko przypadkowego uszkodzenia. Przydatne jest zabezpieczenie tunelu bass-reflex przed ciałami obcymi w ten sam sposób, gdy subwoofer znajduje się w bagażniku.

Jeżeli konstrukcja głowicy dynamicznej nie przewiduje uszczelnienia gniazda, należy ją zamontować na panelu poprzez uszczelkę wykonaną z gumy gąbczastej lub rurkę gumową. Wymóg ten ma w równym stopniu zapewnić zarówno szczelność konstrukcji, jak i mechaniczne oddzielenie głowicy od korpusu. Głowice mocuje się za pomocą śrub, wkrętów lub kołków. Nie należy ich dokręcać zbyt mocno, gdyż może to spowodować odkształcenie uchwytu dyfuzora i ruchomego układu oraz zwiększyć wibracje. Dotyczy to szczególnie głowic o niskiej częstotliwości.

Materiał korpusu musi zapewniać sztywność paneli, zwłaszcza tego, na którym montowane są głowice. Najbardziej odpowiednimi dostępnymi materiałami są sklejka, płyta pilśniowa i płyta wiórowa. Do produkcji zakrzywionych powierzchni stosuje się materiały kompozytowe (włókno szklane, papier, tektura, żywice epoksydowe, włókno szklane, pianka itp.). Fani car audio opracowali wiele ciekawych technologii. Zakres publikacji czasopisma nie pozwala na wchodzenie w szczegóły, ale poniżej przedstawiono podstawowe zasady.

Im większy rozmiar ciała i moc głowy, tym grubszy powinien być materiał korpusu. W przypadku subwooferów grubość paneli pod grzejnikiem musi wynosić co najmniej 15 mm, w przypadku innych co najmniej 10 mm. Sztywność dużych paneli można zwiększyć stosując dodatkowe przekładki pomiędzy przeciwległymi ścianami lub usztywnienia w postaci prętów mocowanych do panelu. Jeszcze większą sztywność zapewniają ościeżnice w postaci ram z profili zamkniętych, wklejanych w rowki paneli. Mogą także tworzyć panele o skomplikowanym kształcie. Materiałem na ościeżnice jest sklejka o grubości 10..12 mm (rys. 10).

Z drugiej strony należy zapewnić tłumienie drgań sprężystych płyty. Najprostszym sposobem zapewnienia tego jest połączenie różnych materiałów. Doskonałe rezultaty uzyskuje się stosując płyty wielowarstwowe – „kanapki” (sklejka + płyta wiórowa, płyta wiórowa + tkanina szklana) (ryc. 11) i wytłumiając płyty mastyksem dźwiękochłonnym.

Technologia wykonania obudów prostokątnych ze sklejki i płyty wiórowej była wielokrotnie opisywana na łamach publikacji krótkofalarskich, dlatego też zostanie tutaj pokrótce omówiona. Ponieważ wymagania dotyczące wykończenia obudowy w tym przypadku są drugorzędne (często nikt oprócz właściciela tego nie zobaczy), głównym wymaganiem jest wytrzymałość i niezawodność. Najłatwiejszym sposobem łączenia paneli są metalowe narożniki lub drewniane klocki. Drewniane klocki upraszczają produkcję nieprostokątnego nadwozia, bardziej odpowiedniego do montażu pod przednimi siedzeniami lub za oparciem tyłu. W każdym przypadku panele i elementy łączące mocuje się na kleju i zabezpiecza za pomocą wkrętów lub wkrętów, a po wyschnięciu kleju złącza uszczelnia się od wewnątrz silikonem, żywicą epoksydową lub uszczelniaczem. Aby uszczelnić zewnętrzne pęknięcia na styku paneli, można przygotować mieszankę trocin z klejem lub żywicą epoksydową lub użyć szpachli. Gotową karoserię należy przeszlifować, następnie zaszpachlować, zagruntować i pomalować, ewentualnie można ją wykończyć wykładziną (ryc. 12).

Wewnętrzne powierzchnie obudowy powinny być dobrze wytłumione. Zewnętrzne powierzchnie konstrukcji akustycznej instalowanej w kabinie są zwykle pokryte winylem.

Kadłuby prostokątne lub trapezowe są proste i zaawansowane technologicznie, jednak marnują miejsce pod siedzeniami lub w bagażniku. Ta wada jest eliminowana w przypadkach typu stealth. Aby zmaksymalizować wykorzystanie objętości (zwykle wnęka w błotniku lub miejsce na koło zapasowe), jedna lub więcej powierzchni, a czasem całe nadwozie, jest przyklejonych z włókna szklanego „na miejscu”. Technologia wytwarzania jest następująca [14].

Oczyszczoną i przygotowaną wnękę (matrycę przyszłego korpusu) smaruje się olejem i wyściela folią z tworzywa sztucznego. Następnie na folię nakładane są dwie lub trzy warstwy włókna szklanego, wstępnie zaimpregnowane żywicą epoksydową. Lepiej jest ciąć kawałki na małe kawałki, aby uniknąć tworzenia się zmarszczek podczas formowania skomplikowanych powierzchni. Tkaninę z włókna szklanego dokładnie wygładza się, aby usunąć pęcherzyki powietrza i nadmiar żywicy. Po polimeryzacji żywicy powstałą „skorupę” ostrożnie usuwa się z „matrycy”. Dalsze klejenie odbywa się wewnątrz, aby nie zakłócać kształtu i wymiarów przyszłego korpusu. Nie należy się spieszyć i układać więcej niż dwie lub trzy warstwy włókna szklanego na raz.

Podczas klejenia w ścianki korpusu wtapiane są elementy usztywniające - klocki drewniane, przekładki ze sklejki. Jeżeli obudowa nie posiada oddzielnego panelu przedniego, na tym samym etapie należy wyprofilować pierścień ze sklejki, do którego można przymocować głowicę dynamiczną. Po osiągnięciu grubości ścianki 5...10 mm (w zależności od wielkości obudowy) obudowa jest łączona z panelem przednim. Pozostaje tylko wykończyć zewnętrzną powierzchnię korpusu i wytłumić wewnętrzną. Aby kontrolować objętość obudowy i jej szczelność, do środka wlewa się wodę. Nadmiar objętości można wyeliminować, wklejając kawałki pianki wewnątrz korpusu.

Inna, nie mniej interesująca technologia wykorzystuje również włókno szklane do produkcji muszli. Jest on najczęściej stosowany w produkcji podestów do montażu głowic na drzwiach lub panelach bocznych. Wyróżnia się dwie jego odmiany: klejenie według modelu, jak w [15], oraz wykorzystanie powierzchni o minimalnej krzywiźnie („technologia tekstylna”) [16].

Jeżeli planowana jest produkcja „seryjna”, to model oczywiście musi być wykonany z drewna, gipsu lub metalu. W tym przypadku pojawia się szereg problemów z montażem elementów osadzonych i elementów usztywniających. W warunkach amatorskich łatwiej jest zastosować jednorazowy model piankowy. Rama jest wstępnie wykonana (ryc. 13.), ustalająca położenie pierścienia nośnego do mocowania głowy względem powierzchni montażowej podium.

Rama może być drewniana, drutowa, lutowana z folii z włókna szklanego. Następnie na ramę mocuje się kawałki styropianu, a powierzchnie dekoruje się pianką budowlaną Macroflex. Następnie model zostaje doprowadzony do wymaganego kształtu i rozmiaru i pokryty włóknem szklanym wraz z pierścieniem montażowym, jak wskazano wcześniej. Jeśli potrzebna jest cała wewnętrzna objętość podium, model można wyjąć w częściach lub rozpuścić w acetonie, ale częściej pozostawia się go w celu uzyskania dodatkowej sztywności i wytrzymałości korpusu. Można obejść się bez pianki, przyklejając wewnętrzną warstwę korpusu z cienkiej tektury, ale ta praca wymaga dużej staranności - wszystkie wady powierzchni modelu pojawią się na warstwie zewnętrznej.

„Technologia tekstylna” jest nieco prostsza. W tym przypadku wykonywana jest również rama łącząca płaszczyznę nośną z pierścieniem montażowym. Następnie rama jest pokryta tkaniną. Świetnie sprawdziły się cienkie bawełniane dzianiny w jednej warstwie lub rajstopy w kilku warstwach. Powstałą strukturę impregnuje się żywicą epoksydową, a następnie doprowadza do pożądanej grubości kawałkami włókna szklanego. Można go przykleić zarówno od zewnątrz (jest to łatwiejsze, ale wtedy komplikuje wykończenie), jak i od wewnątrz.

Kolejnym (ale nie ostatnim!) materiałem do produkcji etui jest papier. Obudowy subwooferów o przekroju cylindrycznym („rurowe”), wykonane z papieru-mache, dzięki swojej geometrii charakteryzują się dużą wytrzymałością i sztywnością przy niewielkiej – zaledwie kilkumilimetrowej – grubości ścianki. Z takim samym sukcesem można zastosować plastikowe rury o odpowiednim przekroju. Ściany końcowe wykonane są z płyty wiórowej lub sklejki.

PODŁĄCZANIE GŁOŚNIKA DO RADIA

Większość twórców samochodowych systemów audio jest przekonana, że ​​wysokiej jakości reprodukcja dźwięku jest nieosiągalna bez mocnego wzmacniacza i drogich głośników. Na swój sposób mają rację. Ale przy kompetentnym podejściu do doboru, rozmieszczenia i podłączenia głowic dynamicznych, dobre wyniki można osiągnąć dzięki wbudowanym wzmacniaczom radia, stosując stosunkowo niedrogie głowice. Co więcej, całkiem możliwe jest osiągnięcie wystarczająco dużej głośności. Więc. w samochodzie autora tych wierszy osiągnięto ciśnienie akustyczne na poziomie 117 dB dzięki całkowitej mocy około 60 W. co jak wiadomo jest mniejsze niż maksymalna moc współczesnych magnetofonów (80...160 W).

Rozwiązania zaproponowane w artykule cieszą się największym zainteresowaniem początkujących entuzjastów car audio, gdyż nie wymagają znacznych inwestycji czasu i pieniędzy. Wszystkie zalecenia, jeśli nie zaznaczono inaczej, dotyczą radiotelefonów z czterokanałowymi wzmacniaczami mocy. Przestarzałe modele magnetofonów radiowych z dwukanałowym wzmacniaczem małej mocy nie będą tutaj brane pod uwagę.

Aby być uczciwym, należy zauważyć, że niektóre z podanych zaleceń mają sens tylko w przypadku korzystania z niedrogich modeli magnetofonów i odbiorników CD. Wiele nowoczesnych urządzeń zawiera przestrajalne filtry, korektory i inne przydatne urządzenia. Tym samym amplituner CD Pioneer DEH-2000R umożliwia włączenie w torze kanału tylnego filtra dolnoprzepustowego z możliwością regulacji częstotliwości odcięcia w zakresie od 100 do 250 Hz i jest wyposażony w korektor parametryczny z regulowaną częstotliwością środkową i współczynnikiem jakości dla każdego z trzy zespoły.

Wielu miłośników motoryzacji montuje w drzwiach i tylnej półce dynamiczne głowice z podłączeniem do radia według standardowego schematu przód-tył. Podobne systemy audio można znaleźć w samochodach, które przeszły przygotowanie przedsprzedażowe oraz w samochodach używanych. O wadach akustycznych tej wersji głośnika pisaliśmy już wcześniej, jednak ponieważ jest to nadal powszechne, zaproponuję sposób na jej ulepszenie, który nie wymaga praktycznie żadnych kosztów.

Podczas montażu głowic na tylnej półce, składowe średniotonowe i wysokotonowe sygnału powodują nadmierne cofnięcie sceny dźwiękowej. Można poprawić tę sytuację, ograniczając szerokość pasma odtwarzania tylnych głośników do niższych częstotliwości. Ponieważ tę rolę najczęściej pełnią głowice koncentryczne, najłatwiej jest wyłączyć głośniki wysokotonowe (można je zastosować w pierwszej kolejności przy modernizacji głośników przednich). Dopuszczalne jest również stosowanie głowic o niskiej częstotliwości jako głowic tylnych. Poziom resztkowy składowych średnio- i wysokoczęstotliwościowych sygnału jest jednak dość wysoki, dlatego aby go zmniejszyć, konieczne jest zastosowanie filtra dolnoprzepustowego o częstotliwości odcięcia w zakresie 0.8...1 kHz .

Z drugiej strony, w przypadku najpopularniejszych głośników kompaktowych stosowanych w takich konfiguracjach głośników przednich, składowe sygnału o niskiej częstotliwości mogą prowadzić do przeciążenia i zniekształceń nawet przy średnich poziomach głośności. Oczywiście, aby wyeliminować tę wadę, wymagany będzie filtr górnoprzepustowy. Dobre wyniki zwykle uzyskuje się stosując filtry pierwszego rzędu o częstotliwości odcięcia około 200 Hz.

Schemat jednego kanału filtra kombinowanego realizującego te funkcje pokazano na ryc. 14.

Kondensatory C1, C2 - dowolne np. tlenkowe. K50-24. Jeśli to możliwe, lepiej zamiast tego zastosować niepolarny kondensator tlenkowy o pojemności 220 µF. Cewka L1 zawiera 160 zwojów drutu PEV-2 1.0, nawinięta jest na trzpień o średnicy 25 mm (długość uzwojenia 24 mm). Indukcyjność cewki wynosi około 0,6 mH.

Ta sama opcja podłączenia (gdy wszystkie emitery są umieszczone z przodu) jest czasami używana w przypadku przednich głośników komponentowych. W takim przypadku balans tonalny trzeba będzie wyregulować nie tylko za pomocą regulacji barwy, ale także poprzez odpowiedni rozkład mocy wzmacniaczy, co częściowo rekompensuje brak korektora. Jeśli posiadasz gotowy zestaw głośników dwudrożnych. Najłatwiej jest zastosować standardową zwrotnicę, oddzielającą wejścia filtra górnoprzepustowego i filtra dolnoprzepustowego w celu podłączenia odpowiednio do kanału przedniego i tylnego (tzw. bi-amping). Przy samodzielnym wykonywaniu głośników filtry oblicza się dowolną znaną metodą, na przykład [7]. Preferowane są filtry pierwszego rzędu - wprowadzają minimalne zniekształcenia fazowe i straty, są łatwe w produkcji i konfiguracji.

Przy częstotliwości podziału 5...7 kHz, charakterystycznej dla małych głowic HF, radia z nierównym rozkładem mocy pomiędzy kanałem przednim i tylnym (np. 2X7 W - „przód” i 2x25 W - „tył”) będą osiągać najlepsze wyniki w tym zakresie. Warunek ten spełnia wiele niedrogich urządzeń: odtwarzacz CD TSN-77 (LG Electronics), magnetofony Daewoo AKF-4087X. AKF-4237X, AKF-4377X, AKF-8017X, ProJogy KX-2000R. ARX-9751/52. zaktualizowano „Ural” (modele 206, 207, 208). Dla uproszczenia nie ma potrzeby stosowania filtra do głowicy niskich częstotliwości, ponieważ naturalny spadek odpowiedzi częstotliwościowej większości z nich zaczyna się właśnie w tym zakresie częstotliwości. Co prawda głowice z dyfuzorem o średnicy większej niż 13 cm mogą również pracować w trybie promieniowania strefowego, ale prowadzi to do nierównomiernego spadku odpowiedzi częstotliwościowej przy wyższych częstotliwościach.

W przypadku magnetofonów radiowych z kanałami o tej samej mocy, te z nich. pracujące na „tweeterach” zużywają nie więcej niż jedną trzecią swojej mocy. W tym przypadku warto pomyśleć o zmniejszeniu częstotliwości podziału zwrotnego do 1.5...3 kHz, ale wtedy potrzebne będą głowice HF o niskiej częstotliwości rezonansu głównego i filtry górnoprzepustowe wyższego rzędu. Ich koszt jest spory, więc trójdrożny głośnik przedni może być jeszcze tańszy.

Jako łącze niskotonowe głośnika trójdrożnego montowanego „w drzwiach” zaleca się stosowanie samochodowych głowic szerokopasmowych lub niskotonowych o średnicy 16 cm lub eliptycznych 6x9 cali. Mniejsze głowice samochodowe rzadko są w stanie zapewnić pełną reprodukcję częstotliwości poniżej 100... 120 Hz. Do głośników w obudowie „pod siedzeniami” można zastosować domowe głowice 25GDNZ-4 (z bass-refleksem) i 25GDN4-4 (w obudowie zamkniętej). W pierwszym etapie jako łącze średnio-HF nadają się głowice koncentryczne o średnicy 7.5...13 cm.

W tej opcji najlepsza częstotliwość rozgraniczająca pomiędzy pasmami LF i MF-HF wynosi około 350 Hz. W takim przypadku cewka L1 powinna już zawierać 240 zwojów drutu PEV-2 1.0. Nawinięty jest na trzpień o średnicy 25 mm (długość uzwojenia 24 mm). Indukcyjność cewki - 1,8 mH. Pojemność kondensatora CI. C2 należy zmniejszyć do 220 µF lub przyjąć niepolarny o pojemności 100 µF.

W bardziej zaawansowanym trójdrożnym systemie głośników z odstępami stosuje się oddzielne emitery średniotonowe i wysokotonowe. Jak wspomniano wcześniej, usuwa to szereg ograniczeń układu i pozwala na najlepsze możliwe wykorzystanie każdej głowicy. Emitery HF w takim systemie zazwyczaj pracują na stosunkowo wysokiej częstotliwości rozgraniczającej (5...10 kHz) i dlatego nie wymagają stosowania skomplikowanych filtrów. Do pierwszych eksperymentów całkiem odpowiednie są „głośniki wysokotonowe” usunięte wcześniej z głowic koncentrycznych, ale lepiej jest do tego celu wziąć specjalne, małe głowice HF.

Dostępne głowice średniotonowe z „miękkim” dyfuzorem o średnicy do 10 cm lub szerokopasmowe w tym paśmie można stosować wyłącznie z filtrem górnoprzepustowym. bez ograniczania pasma częstotliwości od góry, ponieważ ich charakterystyka częstotliwościowa w zakresie częstotliwości roboczych jest dość jednolita i płynnie opada przy wysokich częstotliwościach. Jak już wspomniano, głowice o większej średnicy mają znacznie nierówną charakterystykę częstotliwościową. Głowice z dyfuzorami o dużej sztywności często mają kilka rezonansów w średnicy, które tworzą podteksty, dlatego wymagają filtrów środkowoprzepustowych.

Aby skorygować lokalne defekty w odpowiedzi częstotliwościowej głowic w roboczym paśmie częstotliwości, profesjonalne studia czasami stosują zwrotnice z korekcyjnymi sekcjami LCR. Ich regulacji muszą towarzyszyć obowiązkowe pomiary odpowiedzi częstotliwościowej ciśnienia akustycznego.

Nieco prostsza sytuacja jest w przypadku tłumienia rezonansu głowicy HF, położonej dość blisko pasma częstotliwości roboczej [17]. W tym celu wykorzystuje się szeregowy obwód LC, podłączony równolegle do głowicy i dostrojony do częstotliwości jej głównego rezonansu mechanicznego (rys. 15).

Rezystor R1 spełnia kilka funkcji jednocześnie. Przede wszystkim stabilizuje impedancję obciążenia, poprawiając jednocześnie warunki pracy zarówno wzmacniacza, jak i filtra. Podczas instalowania rezystora zwiększa się również głębokość odrzucenia. Za pomocą tego rezystora można regulować charakterystykę częstotliwościową przy wysokich częstotliwościach. Należy jednak pamiętać, że jego rezystancja wliczana jest do obciążenia filtra górnoprzepustowego i wpływa na częstotliwość odcięcia.

W przypadku głowic średniotonowych ten sposób tłumienia jest mało przydatny, gdyż częstotliwość ich głównego rezonansu mechanicznego wynosi zwykle ALE... 150 Hz. Indukcyjność i pojemność układu korekcyjnego okazują się zbyt duże.Wyjątek stanowią głowice średniotonowe kopułkowe, dla których częstotliwość ta jest znacznie wyższa – 350...450 Hz.

Powyższe metody podłączania głośników obejmują wykorzystanie kanałów wzmacniających radio, ale lista opcji takich metod w żadnym wypadku nie jest wyczerpana. Można je na przykład łączyć, wykorzystując cechy konstrukcyjne wzmacniaczy mostkowych, które posiadają wszystkie nowoczesne magnetofony.

Rozważmy możliwości podłączenia głośnika dwu- lub trójdrożnego do magnetofonów Sony 1253/1853 i podobnych [18] UMZCH tych modeli może służyć jako mostek dwukanałowy o maksymalnej mocy 2V25 W lub jako czterokanałowy z konwencjonalnym podłączeniem obciążenia i „wirtualną masą”. Moc wynosi 4x6 W. Możliwa jest także trzecia opcja, opracowana przez autora. Na ryc. Rysunek 16 przedstawia schemat dla jednego kanału.

W tym przypadku głowica LF BA1 jest podłączona za pomocą obwodu mostkowego, a koncentryczny lub średniej częstotliwości VA2 (i VAZ wysokiej częstotliwości w głośniku trójdrożnym) - za pomocą konwencjonalnego. Niezbędne kondensatory izolacyjne C2, C3 służą jednocześnie jako filtr górnoprzepustowy pierwszego rzędu. Napięcia polaryzacyjne są dostarczane przez wzmacniacz, dlatego można zastosować dostępne polaryzacyjne kondensatory tlenkowe. Po włączeniu tej opcji sterowanie tłumikiem służy do ustawiania balansu tonalnego. Biorąc pod uwagę wybrane częstotliwości zwrotnicy - 440 Hz i 4 kHz - oraz różną czułość głowic (dla głowic niskotonowych jest ona zwykle o 2...4 dB niższa), balans osiąga się w pozycji zbliżonej do pozycji środkowej regulatora.

Zależność mocy dostarczanej do głowic od położenia suwaka tłumika pokazano na rys. 17.

Podczas procesu regulacji moc na obciążeniu mostka zmniejsza się maksymalnie o 6 dB (4 razy), ponieważ w skrajnych położeniach regulatora wzbudzenie głowic zmniejsza się do normalnego (ramię wzmacniacza pozostaje bez sygnał działa jak „wirtualna masa”). Należy wziąć pod uwagę, że w strefie wspólnego działania głowic są one połączone równolegle, ale... Ponieważ na te częstotliwości wpływa już wzrost impedancji obciążenia wynikający z indukcyjności cewki drgającej, wzmacniacz w rzeczywistości nie ulega przeciążeniu. Eksploatacja takiego układu przez rok potwierdziła jego wysoką niezawodność. W ten sam sposób stosuje się wzmacniacze mostkowe radiotelefonów dwukanałowych z tłumikiem na wyjściu, które należy wyłączyć, aby regulator nie wpływał na częstotliwość odcięcia filtrów.

Oczywiście, zgodnie z proponowanym schematem, można włączyć obciążenie dla bardziej nowoczesnych magnetofonów. Wszystko, co zostało powiedziane powyżej, pozostanie w mocy, zniknie jedynie możliwość regulacji stosunku mocy przednich głośników. Na przykład mocniejsze wzmacniacze wspomnianych już modeli z kanałami o różnej mocy wykonuje się przy użyciu obwodu mostkowego, a słabsze przy użyciu konwencjonalnego. W tej opcji można zastosować mieszane połączenie głowic przednich z kanałami tylnymi, a głośniki tylne podłączyć jako „rezerwowe”, które nie wymagają dużej mocy, do kanałów przednich za pomocą zwykłego obwodu lub obwodu Hafflera (z sygnałem różnicowym). Pozycje tłumików przód-tył zostaną zamienione miejscami, ale w działaniu nie ma to praktycznie znaczenia.

Oprócz mieszanego podłączenia głowic do wzmacniacza jednego kanału, od dawna stosuje się mostkowe połączenie obciążenia pomiędzy lewym i prawym kanałem. W podobny sposób możesz zorganizować kanał zbiorczy do podłączenia subwoofera lub osobnej głowicy niskotonowej. Ten schemat połączeń nazywany jest w literaturze anglojęzycznej „mixed mono”. Dla czytelników Radia nie będzie to jednak coś zasadniczo nowego [19, 20].

Rozważmy schemat podłączenia wzmacniacza do prądu przemiennego z dwoma wyjściami kanału mostkowego (ryc. 18). Głowice dynamiczne BA1, BA2 tworzą głośniki lewego i prawego kanału stereo. Tradycyjnie są one przedstawiane jako łącza szerokopasmowe. Głowica niskiej częstotliwości VAZ jest podłączona między wyjściami wzmacniaczy lewego i prawego kanału, podczas gdy sygnały są sumowane, a głowica odtwarza sygnał monofoniczny.

Na tym schemacie połączeń konieczne jest posiadanie dwóch filtrów górnoprzepustowych dla kanałów stereo i filtra dolnoprzepustowego dla kanału podsumowującego. Ich zadaniem jest zapobieganie równoległej pracy głowic i przeciążeniu wzmacniacza. Zwykle filtry pierwszego rzędu (C1, C2) są używane dla kanałów stereo, a filtry drugiego rzędu (C3L1) lub trzeciego rzędu dla wszystkich kanałów. Oblicza się je w zwykły sposób. Częstotliwość podziału i kolejność filtra dolnoprzepustowego dobiera się w zakresie 80...200 Hz, w zależności od umiejscowienia głowicy dolnoprzepustowej. Jeśli znajduje się on w tylnej części kabiny, należy wybrać możliwie najniższą częstotliwość podziału i kolejność wyższą, aby subwoofer nie odtwarzał zakresu „głosu”. Wymaga to jednak produkcji stosunkowo dużych cewek. Stosowanie w ich konstrukcji ferromagnetycznych rdzeni magnetycznych jest niepożądane, ponieważ zniekształcenia spowodowane nieuniknionym namagnesowaniem rdzenia znacznie pogarszają jakość dźwięku.

W przypadku magnetofonów radiowych z czterokanałowym wzmacniaczem mostkowym, który jest wyposażony w prawie wszystkie nowoczesne modele, powyższe opcje włączania głośników można łączyć na różne sposoby. Na przykład, używając zarówno „mono niskiej częstotliwości”, jak i konwencjonalnego (niemostkowanego) schematu połączeń (ryc. 19), zgodnie z otrzymanym schematem można podłączyć subwoofer i „tweetery” lub tylne głośniki (z ograniczeniem przepustowości) i użyj pozostałych kanałów dla głośników przednich. Ponieważ ta opcja wykorzystuje wyjścia odwracające i nieodwracające UMZCH, należy zwrócić uwagę na polaryzację podłączania głowic. Jednym słowem opcji jest wiele – to byłaby fantazja.

Wszystkie wymienione rozwiązania mają jednak jedną wadę – pasywne filtry zwrotnicy na wyjściu wzmacniacza. Muszą zastosować kondensatory tlenkowe, których negatywny wpływ na jakość dźwięku jest powszechnie znany. Można oczywiście złożyć odpowiednie „baterie” z kondensatorów papierowych lub polipropylenowych, ale wymiary i koszt tych filtrów przekroczą wszelkie rozsądne granice. Wykonanie cewek indukcyjnych dla sekcji zwrotnic niskich częstotliwości jest również poważnym sprawdzianem dla radioamatora. Przy zastosowaniu zwykłych drutów nawojowych o średnicy 1...1,5 mm trudno jest uzyskać rezystancję czynną mniejszą niż 0,5 oma, co oznacza zauważalną utratę i tak już niewielkiej mocy wbudowanych wzmacniaczy.

Ponadto podczas procesu konfiguracji często konieczna jest zmiana częstotliwości zwrotnicy lub poziomu sygnału dostarczanego do poszczególnych głowic. Można oczywiście zastosować tłumiki, przełączane pojemności i indukcyjności, ale to znacznie komplikuje i zwiększa koszt projektu, szczególnie w przypadku filtrów wyższego rzędu. Wiodący producenci głośników samochodowych produkują kilka modeli „uniwersalnych” zwrotnic z przełączanymi częstotliwościami zwrotnicy, ale z reguły stosują filtry pierwszego rzędu. Aby zwiększyć niezawodność i obniżyć koszt zwrotnic, rzadko stosuje się w nich przełączniki, a częstotliwość dobiera się podłączając głowice do odpowiednich zacisków.

Większości tych problemów można uniknąć, przenosząc filtry zwrotnicy z wyjścia wzmacniaczy na ich wejście i przełączając na bi-amping. Aby to zrobić, nie jest konieczne stosowanie filtrów aktywnych wyższego rzędu. Nawet filtry pasywne pierwszego rzędu na wejściu UMZCH (1) zapewniają zauważalnie lepszą jakość dźwięku niż filtry na wyjściu (przy tych samych częstotliwościach rozgraniczających).

Ta opcja jest najwygodniejsza w przypadku korzystania z nowoczesnego radia z czterokanałowymi wzmacniaczami mostkowymi o tej samej mocy i trójdrożnymi głośnikami przednimi. W tym przypadku jedna para kanałów służy do wzmacniania sygnałów w paśmie LF, a druga w paśmie MF-HF. Aby oddzielić sygnały MF i HF, na wyjściu wzmacniacza zastosowano filtr pasywny, którego konstrukcja jest dość prosta dla tych częstotliwości. Ponadto możliwe są mieszane opcje połączeń, ale lepiej jest użyć osobnego wzmacniacza dla subwoofera.

Częstotliwość podziału zależy od charakterystyki zastosowanych głowic, a kolejność filtrów zależy od częstotliwości podziału (patrz poniżej). Można kierować się poniższym wykresem rozkładu mocy (rys. 20), skonstruowanym dla jednakowej czułości głowic [21]. Górna krzywa odpowiada białemu szumowi, dolna krzywa odpowiada średniemu sygnałowi muzycznemu.

Zatem jeśli czułość głowicy basowej i średniotonowej jest równa lub zbliżona, zaleca się częstotliwość podziału w przedziale 250...400 Hz. Czułość specjalizowanych głowic średniotonowych jest zwykle o 3...5 dB wyższa niż czułość głowic niskotonowych, w tym przypadku wskazane jest przesunięcie częstotliwości podziału w okolice 500...800 Hz. Ostateczny rozkład poziomów sygnału jest regulowany za pomocą tłumika.

Dodatkowo przy wyborze dolnej granicy pasma średniotonowego należy wziąć pod uwagę częstotliwość głównego rezonansu mechanicznego, która powinna znajdować się co najmniej oktawę od pasma częstotliwości roboczej. Jeśli odstęp między częstotliwością rezonansową a dolną granicą pasma średniotonowego przekracza dwie oktawy, można zastosować filtr pierwszego rzędu, a jeśli jest mniejszy, pożądany jest filtr drugiego rzędu. W przypadku pasma niskich częstotliwości wystarczy filtr pierwszego rzędu.

Wymienione kryteria doboru częstotliwości rozgraniczających są w zupełności wystarczające przy projektowaniu domowego systemu audio, ale w samochodzie trzeba też wziąć pod uwagę specyficzne cechy akustyki wnętrza. W obszarze 300...700 Hz zawsze istnieje ryzyko nierównej charakterystyki częstotliwościowej. Ponadto jego charakter zależy od konkretnego miejsca montażu głowic dynamicznych. Aby skorygować całkowitą charakterystykę częstotliwościową we wnętrzu samochodu, pożądana jest możliwość regulacji częstotliwości odcięcia co najmniej jednego z pasm w zakresie około jednej oktawy w górę i w dół od wartości nominalnej.

Ponieważ zakup małych, czterosekcyjnych rezystorów zmiennych niezbędnych do przebudowy filtra drugiego rzędu stanowi problem dla wielu radioamatorów, można ograniczyć się do filtra pierwszego rzędu lub przebudować tylko jedno ogniwo w filtrze drugiego rzędu. Obliczając filtry, należy znać rezystancję wejściową mikroukładów UMZCH. Z reguły jest to 25...35 kOhm. Dla wybranej struktury filtra wygodniej jest dostosować częstotliwość odcięcia kanału dolnoprzepustowego.

Jako przykład na ryc. 21 i rys. Rysunek 22 przedstawia odpowiednio obwody filtrów pierwszego i drugiego rzędu zaprojektowane zgodnie z tymi zasadami. Najwygodniej jest umieścić je w radiu zamiast oddzielać kondensatory na wejściu UMZCH (w tym celu są one przekazywane na wyjście filtrów). Większość producentów radiowych wskazuje na płytce cel funkcjonalny pinów mikroukładu, a znalezienie wejść wymaganych kanałów i odpowiednich kondensatorów nie jest trudne. W przypadku braku oznaczeń i dokumentacji na mikroukładzie przeznaczenie pinów można określić, przykładając naprzemiennie do nich sygnał o częstotliwości 1 kHz i amplitudzie 30...50 mV z generatora 3Ch przez kondensator o o pojemności 0,01 μF i odsłuchiwanie go na głowicach dynamicznych podłączonych do wyjść.

W konstrukcji filtra możesz użyć dowolnych części, najlepiej małych, ponieważ wewnątrz radia nie ma zbyt wiele wolnego miejsca. Zalecane rezystory stałe - MLT-0,125, kondensatory - grupy K73, rezystory zmienne podwójne - SP2-6v, SPZ-4dM, OPZ-23, SPZ-33, rezystory poczwórne - SPZ-33. Instalacja może być zamontowana lub wydrukowana - wszystko zależy od możliwości radioamatora. Wspólny przewód filtrów należy podłączyć do wspólnego przewodu radia, najlepiej - na ujemnym zacisku kondensatora filtra mocy (w radiu jest to kondensator tlenkowy o największej pojemności, zwykle 4700 µF lub więcej) .

Sterowanie częstotliwością odcięcia musi być umieszczone tak, aby był dostępny. W wymiennych modelach magnetofonów można go wyprowadzić „pod szczelinę” lub za pomocą zagłębionego uchwytu na panelu tylnym, górnym lub bocznym. W radiotelefonach ze zdejmowanym lub składanym panelem sterowania wygodniej jest umieścić regulator na panelu przednim, aby uzyskać szybki dostęp. Z reguły po lewej stronie CVL jest wystarczająca przestrzeń do zainstalowania regulatora (obszar instalacji) (ryc. 23). W odtwarzaczach CD „transport” zajmuje niemal całą szerokość obudowy, ale można w nich też umieścić niewielki rezystor zmienny.

Po zainstalowaniu i złożeniu wszystkich elementów systemu pozostaje ostatni etap.

KONFIGURACJA

Głównym kryterium strojenia jest uzyskanie nie płaskiej, ale najbardziej płynnej charakterystyki częstotliwościowej. Z praktyki wiadomo, że dźwięk samochodowych systemów audio, nawet przy idealnie płaskim pasmie przenoszenia, w niektórych przypadkach przy wysokich częstotliwościach nieprzyjemnie razi ucho. Najwyraźniej tłumaczy się to specyfiką ludzkiego słuchu, który inaczej odbiera sygnały bezpośrednie i odbite. Mikrofon pomiarowy nie jest w stanie ich rozdzielić. Ustalono eksperymentalnie, że najbardziej naturalny i wyrazisty dźwięk w samochodzie uzyskuje się, gdy charakterystyka częstotliwościowa w zakresie ciśnienia akustycznego ma niewielki (2...3 dB) wzrost w zakresie częstotliwości poniżej 150...200 Hz i taki sam spadek przy częstotliwościach powyżej 3...7 kHz. Dokładne wartości korekcji częstotliwości zależą od właściwości akustycznych konkretnej kabiny i są ustalane eksperymentalnie.

Istnieją dwa sposoby pomiaru odpowiedzi częstotliwościowej systemu. Pierwszy z nich polega na wykorzystaniu źródła szumu białego lub różowego oraz analizatora widma audio. Metoda ta wymaga minimalnego czasu, a wyniki pomiarów są bardzo przejrzyste. Niestety ze względu na wysoki koszt sprzętu jest on praktycznie niedostępny dla amatorów, natomiast znajduje szerokie zastosowanie w procesie regulacji pasma przenoszenia w wyspecjalizowanych studiach instalacyjnych. Alternatywnie do pomiaru odpowiedzi częstotliwościowej można wykorzystać komputer PC z kartą dźwiękową i programem do analizowania widma [22], jednak w przypadku braku skalibrowanego mikrofonu pomiarowego dokładność pomiaru raczej nie będzie zadowalająca. Jeśli jednak odmówimy pomiaru bezwzględnego poziomu ciśnienia akustycznego, ograniczając się jedynie do oceny względnej nierówności odpowiedzi częstotliwościowej (co w rzeczywistości nas interesuje), ta metoda jest całkiem odpowiednia. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, że nie wszystkie karty dźwiękowe mogą jednocześnie pracować jako wejście i wyjście, a mikrofon (biorąc pod uwagę ewentualną nierówność pasma przenoszenia) powinien normalnie pracować przy ciśnieniu akustycznym do 110 dB. Pomiary przeprowadzane są na standardowym poziomie 90 dB, co pod względem słuchowym odpowiada głośności nieco powyżej średniej.

Inną, choć tańszą, ale nieporównywalnie bardziej pracochłonną metodą jest pomiar charakterystyki częstotliwościowej punkt po punkcie.

Do tego potrzebne będzie źródło sygnałów testowych (płyta CD z nagraniem siatki częstotliwości 23/XNUMX oktawy lub generator sygnału) i miernik ciśnienia akustycznego. Niestety tego urządzenia również brakuje (choć nie kosztuje dużo więcej niż chiński multimetr). Można go jednak całkowicie zastąpić mikrofonem o znanym paśmie przenoszenia i miliwoltomierzem. Jakość pomiarów praktycznie nie ucierpi, ale trzeba będzie wziąć pod uwagę charakterystykę częstotliwościową samego mikrofonu i ocenić jedynie nierównomierność odpowiedzi częstotliwościowej. W tej metodzie wykorzystuje się również komputer PC z kartą dźwiękową, co pozwala na użycie dowolnie cienkiej siatki częstotliwości, aż do tonu ruchomego. Oprogramowanie do takich pomiarów można znaleźć w Internecie [XNUMX].

Po przeanalizowaniu uzyskanej odpowiedzi częstotliwościowej można wyciągnąć wniosek o konieczności korekcji częstotliwości. Spadki i szczyty w zakresie średnich i wysokich częstotliwości o szerokości nie większej niż 0,5 oktawy i wartości do 4...5 dB są ledwo zauważalne dla ucha, duże nierówności odbierane są jako zmiana zabarwienia barwy. W większości przypadków „szczegółowa” korekta w tym zakresie nie jest wymagana. Zwykle radzą sobie z integralną korekcją za pomocą kontroli tonu wysokiej częstotliwości. Dopuszczalna lokalna nierówność odpowiedzi częstotliwościowej w obszarze niskich częstotliwości jest mniejsza - 2...3 dB, ale spadki odpowiedzi częstotliwościowej są mniej zauważalne dla ucha niż wartości szczytowe. Nierówność pasma przenoszenia w tym obszarze jest odbierana przez ucho jako różnica w natężeniu dźwięku poszczególnych nut w pasażach.

W zależności od charakteru wad dobierana jest metoda korekcji. W przypadku małych błędów w pobliżu częstotliwości rozgraniczających należy przede wszystkim spróbować nieco je od siebie oddalić lub odwrotnie, nałożyć je na siebie, aby skompensować wzrosty i spadki odpowiedzi częstotliwościowej. Ale możliwości tej metody są ograniczone, dlatego potrzebny jest korektor, aby skorygować charakterystykę częstotliwościową w innych obszarach.

Obszary o nierównościach do 6...8 dB poddajemy korekcji za pomocą korektora. Głębsza korekta może być zauważalna na ucho, wskazując przede wszystkim na poważne błędy w konstrukcji systemu. Z reguły tłumienie szczytów jest mniej odczuwalne dla ucha niż „podciąganie” spadków, co również wymaga takiej samej rezerwy mocy (każde 3 dB odpowiada podwojeniu mocy sygnału w paśmie korekcji). Niestety użycie zewnętrznego korektora jest zwykle możliwe tylko w przypadku zewnętrznego UMZCH, ponieważ prawie wszystkie radia nie mają wejścia wzmacniacza mocy. Radioamator może jednak dokonać odpowiednich zmian w konstrukcji radia stosując się do powyższych zaleceń dotyczących podłączenia filtrów.

Aby skorygować dużą liczbę lokalnych defektów odpowiedzi częstotliwościowej, wymagany jest 15-pasmowy (2/3 oktawy) lub 30-pasmowy (jedna trzecia oktawy) korektor graficzny. Ponieważ wzajemny wpływ regulacji jest zbyt duży, proces strojenia wymaga stałego monitorowania odpowiedzi częstotliwościowej, aby uzyskać gwarantowany wynik. W przypadku braku analizatora widma złożoność konfiguracji wzrasta wielokrotnie, dlatego wielopasmowe korektory graficzne nie stały się jeszcze powszechne w instalacjach amatorskich - jest to przywilej profesjonalistów.

Jeśli ograniczymy się do wyeliminowania tylko najbardziej zauważalnych specyficznych błędów odpowiedzi częstotliwościowej, które występują wewnątrz samochodu, można zmniejszyć liczbę pasm kontrolnych w zakresie średnich i wysokich częstotliwości. Znane są modele korektorów samochodowych z pięcioma do siedmiu pasmami, wykonanymi według tej zasady, także te wbudowane w radio. Można je łatwo odróżnić od pozostałych po gęstej siatce częstotliwości w obszarze niskich częstotliwości (trzy do czterech pasm) i rzadkiej siatce częstotliwości (dwa do trzech pasm) w zakresie wysokich częstotliwości. W takim przypadku całkiem możliwe jest ustawienie korekcji z akceptowalną dokładnością bez konieczności ciągłego monitorowania odpowiedzi częstotliwościowej, co czyni tę opcję bardziej odpowiednią dla amatorów.

W pierwszym przybliżeniu można ustawić „lustrzaną” charakterystykę częstotliwościową na korektorze w stosunku do zmierzonej, ale nadal lepiej jest wykonać pomiary kontrolne.

W tych szczęśliwych przypadkach, gdy wymagana jest korekcja tylko w trzech lub czterech pasmach, wygodniej jest zastosować korektor parametryczny, który pozwoli wybrać częstotliwość środkową i szerokość pasma sterowania (współczynnik jakości) dla każdego sterowania. Umożliwi to dokonanie regulacji tylko w wymaganych pasmach częstotliwości, bez wpływu na inne obszary. Pod względem minimalnych zakłóceń sygnału ta klasa korektorów jest bezkonkurencyjna, choć nie jest jeszcze powszechna. Niestety wśród korektorów samochodowych niewiele jest w pełni parametrycznych (z regulowanym współczynnikiem jakości). Oferowanych jest znacznie więcej modeli ze stałym współczynnikiem jakości, ale ich możliwości są nieco mniejsze. Rozpowszechnienie korektorów tej grupy jest również ograniczone koniecznością obiektywnej kontroli wyników strojenia.

Niektóre wysokiej klasy radia i odbiorniki CD są wyposażone w elektroniczny korektor z analizatorem widma i są w stanie automatycznie skorygować większość błędów odpowiedzi częstotliwościowej za pomocą dołączonego mikrofonu pomiarowego. Jest to idealne rozwiązanie dla melomana, który nie posiada sprzętu pomiarowego.

Opisana procedura tworzenia systemu audio (wybór koncepcji, montaż, pomiary, wybór optymalnej metody korekcji, strojenie) przeznaczona jest dla prawdziwych koneserów, których nie ogranicza czynnik czasu. Podczas profesjonalnej instalacji często w ogóle nie przeprowadza się wstępnego pomiaru odpowiedzi częstotliwościowej, a w systemie początkowo instaluje się korektor graficzny. Dostosowując go podczas monitorowania odpowiedzi częstotliwościowej za pomocą analizatora widma, uzyskuje się niezbędną korekcję. Stopień realizacji planu zależy od poziomu zawodowego instalatora i czasu przeznaczonego mu na pracę. W każdym razie dla czytelnika powinno być teraz jasne, że w ciągu dwóch godzin nie da się uzyskać „poprawnego” dźwięku w samochodzie…

literatura

1. Shikhatov A. Dźwięk w samochodzie. - Radio, 1999. nr 2, s. 15-17.
2. Konferencja na temat car audio na serwerze „Bluesmobile”; http://bluesmobil.com/
3. Konferencja na temat car audio na serwerze „Cars in Russia”: http://auto.ru/boards/music/
4. Shikhatov A. Adaptacyjny kanał tylny systemu dźwięku przestrzennego. - Radia. 1999, nr 9, s. 14. 16-XNUMX.
5. Zalecenia dotyczące wyboru średnicy przewodów zasilających caraudio.ru/Jnfores/GAUGE.htm.
6. Ephrussi M. Obliczanie głośników. - Radia. 1977. nr 3. s. 36.37; nr 4. s. 39. 40.42.
7. Podręcznik dla projektanta radia amatorskiego, wyd. N. I. Chistyakova (Biblioteka Radia Masowego, nr 1195). - M. Radio i łączność. 1993.
8. Program BlauBox (DOS) hnp://caraudio.ru/infores/soft/b2au.exe.
9. Program BoxPlot (DOS) caraudio.ru/infores/soft/boxpit2.zip.
10. Program JBL SpeakerShop (WIN) caraudra.ru
11. Warsztaty głośnikowe (WIN) audua.corn/spkrhome.htm
12. Pickersgil A. Wzmacniacz i jednostka akustyczna. - Radia. 1959. nr 8. s. 48. 52-XNUMX.
13. Linovitsky M. bluesmobil com/shikhman/leners/fiberr.htm.
14. Dzhalalov V. wvw.bluesmobil. pl/s27.htm
15. Dzhalalov V. wvw.bluesmobil. com/s27.htlm
16. Pertsev K. redline.ru/~kika/tipo/audio/doors.html
17. Elyutin A. caraudio.ru /artykuły/impdoors/
18. Shikhatov A. Radia samochodowe. - Radio. 1999. Nr 7. s. 16 - 18.
19. Zakharov A. „Melody-101-stereo” ze wspólnym kanałem niskiej częstotliwości. - Radio, 1987, nr 4, s. 34. 35, XNUMX.
20. Sapozhnikov M. UMZCH z zasilaczem jednobiegunowym. - Radio, 1999, nr 6, s. 16, 17, 21.
21. Opis układu TDA2030A (SGS-Thomson) st.com/stonline/books/pdf/docs/1459.pdf, bluesmobil.com/shikhman/amplif/actbox1.gif
22. Analizator widma: htlp://wssh.net/-waUsup/audio/ffeq5.2ip (DOS) wssh.net/-wattsup/audio/Ptab95.zip (WIN)
23. Miernik odpowiedzi częstotliwościowej; www.sumuller.de/audiolester/

Autor: A. Shikhatov, Moskwa

Zobacz inne artykuły Sekcja Głośniki.

Czytaj i pisz przydatne komentarze do tego artykułu.

<< Wstecz

Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:

Otwarto najwyższe obserwatorium astronomiczne na świecie 04.05.2024

Odkrywanie kosmosu i jego tajemnic to zadanie, które przyciąga uwagę astronomów z całego świata. Na świeżym powietrzu wysokich gór, z dala od miejskiego zanieczyszczenia światłem, gwiazdy i planety z większą wyrazistością odkrywają swoje tajemnice. Nowa karta w historii astronomii otwiera się wraz z otwarciem najwyższego na świecie obserwatorium astronomicznego - Obserwatorium Atacama na Uniwersytecie Tokijskim. Obserwatorium Atacama, położone na wysokości 5640 metrów nad poziomem morza, otwiera przed astronomami nowe możliwości w badaniu kosmosu. Miejsce to stało się najwyżej położonym miejscem dla teleskopu naziemnego, zapewniając badaczom unikalne narzędzie do badania fal podczerwonych we Wszechświecie. Chociaż lokalizacja na dużej wysokości zapewnia czystsze niebo i mniej zakłóceń ze strony atmosfery, budowa obserwatorium na wysokiej górze stwarza ogromne trudności i wyzwania. Jednak pomimo trudności nowe obserwatorium otwiera przed astronomami szerokie perspektywy badawcze. ... >>

Sterowanie obiektami za pomocą prądów powietrza 04.05.2024

Rozwój robotyki wciąż otwiera przed nami nowe perspektywy w zakresie automatyzacji i sterowania różnymi obiektami. Niedawno fińscy naukowcy zaprezentowali innowacyjne podejście do sterowania robotami humanoidalnymi za pomocą prądów powietrza. Metoda ta może zrewolucjonizować sposób manipulowania obiektami i otworzyć nowe horyzonty w dziedzinie robotyki. Pomysł sterowania obiektami za pomocą prądów powietrza nie jest nowy, jednak do niedawna realizacja takich koncepcji pozostawała wyzwaniem. Fińscy badacze opracowali innowacyjną metodę, która pozwala robotom manipulować obiektami za pomocą specjalnych strumieni powietrza, takich jak „palce powietrzne”. Algorytm kontroli przepływu powietrza, opracowany przez zespół specjalistów, opiera się na dokładnym badaniu ruchu obiektów w strumieniu powietrza. System sterowania strumieniem powietrza, realizowany za pomocą specjalnych silników, pozwala kierować obiektami bez uciekania się do siły fizycznej ... >>

Psy rasowe chorują nie częściej niż psy rasowe 03.05.2024

Dbanie o zdrowie naszych pupili to ważny aspekt życia każdego właściciela psa. Powszechnie uważa się jednak, że psy rasowe są bardziej podatne na choroby w porównaniu do psów mieszanych. Nowe badania prowadzone przez naukowców z Texas School of Veterinary Medicine and Biomedical Sciences rzucają nową perspektywę na to pytanie. Badanie przeprowadzone w ramach projektu Dog Aging Project (DAP) na ponad 27 000 psów do towarzystwa wykazało, że psy rasowe i mieszane były na ogół jednakowo narażone na różne choroby. Chociaż niektóre rasy mogą być bardziej podatne na pewne choroby, ogólny wskaźnik rozpoznań jest praktycznie taki sam w obu grupach. Główny lekarz weterynarii projektu Dog Aging Project, dr Keith Creevy, zauważa, że ​​istnieje kilka dobrze znanych chorób, które występują częściej u niektórych ras psów, co potwierdza pogląd, że psy rasowe są bardziej podatne na choroby. ... >>

Przypadkowe wiadomości z Archiwum Tablice interaktywne w moskiewskich szkołach 08.09.2012 Firma R-Style dostarczyła interaktywny sprzęt komputerowy SMART Technologies dla moskiewskiego Departamentu Edukacji. Umowa państwowa została zawarta po złożeniu zamówienia państwowego miasta Moskwy w drodze otwartej aukcji w formie elektronicznej i przewidywała dostawę komputerowego sprzętu interaktywnego, instalację i uruchomienie interaktywnych systemów SMART Board 680iv w 518 państwowych budżetowych instytucjach edukacyjnych ( SOSh) miasta Moskwy. Głównym celem tego projektu była poprawa jakości edukacji, jej dostępności dla uczniów miejskich szkół ponadgimnazjalnych, uproszczenie procesu przyswajania nowego materiału, a także zwiększenie zainteresowania uczniów procesem edukacyjnym. Projekt został zrealizowany przy użyciu nowoczesnego sprzętu firmy SMART Technologies, a mianowicie: zintegrowanego systemu interaktywnego SMART Board 680iv w zestawie: tablica interaktywna SMART Board 680 z wbudowanym projektorem SMART V25 oraz oprogramowaniem SMART Notebook. Ten interaktywny model systemu nie wymaga użycia specjalnych systemów operacyjnych i jest w pełni kompatybilny z systemami operacyjnymi Windows i Linux. Dzięki przyjaznemu interfejsowi, systemowi rozpoznawania dotyku i innym funkcjom, nauka staje się przyjemniejsza i ciekawsza. Tablica interaktywna to duży ekran dotykowy podłączony do komputera, z którego obraz przekazywany jest na tablicę przez projektor. Płytką można sterować zarówno za pomocą specjalnego rysika, jak i za pomocą dotknięć. Możesz przesuwać obrazy ręką, zmieniać ich rozmiar, pisać i usuwać to, co napisałeś. Komunikacja między tablicą a komputerem jest dwukierunkowa, a palec lub rysik tablicy interaktywnej działa jak mysz. Wszystkie zmiany są zapisywane w odpowiednich plikach na komputerze, można je zapisywać i później edytować lub kopiować na nośniki wymienne. Głównym celem tego projektu była poprawa jakości edukacji, jej dostępności dla uczniów miejskich szkół ponadgimnazjalnych, uproszczenie procesu przyswajania nowego materiału, a także zwiększenie zainteresowania uczniów procesem edukacyjnym. Prezes grupy firm R-Style Vasily Vasin zauważa: "Wcześniej takie systemy były kupowane dla szkół głównie w pojedynczych przypadkach. Po otrzymaniu zamówienia państwowego z Moskwy udało nam się przeprowadzić scentralizowaną dostawę systemów interaktywnych do ponad 500 szkoły w Moskwie Zaoferowaliśmy klientowi optymalny model interaktywny system, który pod względem cech funkcjonalnych nie ustępuje analogom innych producentów, a jednocześnie najkorzystniej łączy kryteria ceny i jakości.Ponadto SMART interaktywny systemy są stosowane od dłuższego czasu w wielu krajach i bardzo dobrze sprawdzają się w dziedzinie edukacji.Należy zauważyć, że systemy interaktywne mogą być wykorzystywane nie tylko do celów edukacyjnych, ale również w różnych obszarach biznesowych.

Inne ciekawe wiadomości:

▪ Magazynowanie wodoru na obszarach mieszkalnych

▪ Nowe zastosowanie płyt Blu-ray

▪ Wybuchowy Samsung Galaxy Note 7 wraca do sprzedaży

▪ Wędrówki są niebezpieczne dla natury

▪ Szczoteczka do zębów z Bluetooth 4.0

Wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika

Ciekawe materiały z bezpłatnej biblioteki technicznej:

▪ sekcja serwisu dla lubiących podróżować - wskazówki dla turystów. Wybór artykułów

▪ artykuł Karać skorpionami. Popularne wyrażenie

▪ artykuł Dlaczego w XIX wieku Brytyjczycy dokumentalnie nadali wyspie status statku? Szczegółowa odpowiedź

▪ artykuł Mechanik do naprawy instalacji technologicznych. Standardowe instrukcje dotyczące ochrony pracy

▪ artykuł Praca z metalami. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki

▪ artykuł Prosty generator RF. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki

Zostaw swój komentarz do tego artykułu:

Wszystkie języki tej strony

Arabic	Hebrew	Polish
Bengali	Hindi	Portuguese
Chinese	Italian	Spanish
English	Japanese	Turkish
French	Korean	Ukrainian
German	Malay	Vietnamese

Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn

www.diagram.com.ua
2000-2024