|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
HISTORIA TECHNOLOGII, TECHNOLOGII, OBIEKTÓW WOKÓŁ NAS
Parowiec. Historia wynalazku i produkcji
Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas Parowiec to statek wyposażony w silnik parowy tłokowy jako silnik.
Pomysł stworzenia samobieżnego statku, który mógłby pływać pod wiatr i prądy, przyszedł do ludzi bardzo dawno temu. Potrzeba takich statków była szczególnie dotkliwa podczas wchodzenia w górę rzeki. Często nie można było płynąć krętym torem o skomplikowanym torze wodnym, a na wiosłach trudno było poruszać się pod prąd. Do podnoszenia ładunków trzeba było wynająć barki, ale wykonywali tę pracę bardzo powoli. Już w średniowieczu niektórzy mechanicy sugerowali użycie koła wodnego do poruszania statkiem, który byłby napędzany przez ludzi lub zwierzęta (opis takiego napędu znajduje się w jednym starożytnym rękopisie około 527 r.). Jednak realna możliwość zbudowania szybkobieżnego samobieżnego statku o dużej nośności pojawiła się dopiero po wynalezieniu silnika parowego. Pierwszy parowiec w historii zbudował amerykański Fitch. Zbudował także w 1787 roku drugi parowiec „Wytrwałość”. Co ciekawe, w obu przypadkach Fitch odmówił użycia koła łopatkowego. Na jego pierwszym parowcu maszyna wprawiła w ruch wiosła, tak że poruszała się jak galera.
Sam Fitch w 1786 r. opisał ruch statku w następujący sposób: "Skok tłoka wynosi około 3 stopy, a każdy ruch wzdłuż cylindra powoduje 40 obrotów wału roboczego. Każdy obrót wału powinno wprawić w ruch 12 wioseł łopatowych z ruchem roboczym 5 stóp 6 cali. Te wiosła poruszają się pionowo, imitując ruch wioseł w rękach wioślarza na łodzi.Kiedy 6 wioseł (po uderzeniu - uderzeniu) unosi się z wody, 6 innych tonie następny skok. Dwa uderzenia wioseł (do przodu i do tyłu wzdłuż kursu statku) wynoszą około 11 stóp i są uzyskiwane na obrót wału. Jak pokazuje rysunek dołączony do opisu Fitcha, wiosła były zamontowane na ramach; po każdej stronie statku znajdowały się trzy pary wioseł połączonych ze sobą. Ruchy wioseł, jak pisze sam wynalazca, były podobne do ruchu ręcznego wiosła bez dulki. W drugim parowcu Fitch wiosła zostały zastąpione śrubą napędową, w użyciu której wynalazca znacznie wyprzedził swoje czasy. W 1788 roku Perseverance wykonywał już regularne loty między Filadelfią a Burlington, przewożąc po 30 pasażerów każdy. W sumie przeszedł około 1000 kilometrów.
Pomimo oczywistego sukcesu eksperymentów Fitcha, jego wynalazek nie został wówczas opracowany i zmarł wraz z wynalazcą. Ale nie można powiedzieć, że jego sprawa nie miała żadnych konsekwencji. Stany Zjednoczone były krajem, w którym najbardziej odczuwano potrzebę posiadania statku z własnym napędem. Było bardzo mało dobrych autostrad i dróg gruntowych. Jedynym środkiem komunikacji były rzeki. Przed innymi sędzia Livingston docenił możliwości parowca. Nie rozumiał szczegółów technicznych, ale był bardzo wyrafinowanym biznesmenem i szybko zdał sobie sprawę, że przy odpowiedniej skali i dobrej organizacji biznesu, usługa spedycyjna może dać bardzo dobry zysk. W 1798 Livingston zdobył prawo do ustanowienia regularnych usług parowców na rzece Hudson. Sprawa pozostała niewielka - nie miał parowca. Przez kilka lat Livingston próbował zbudować statek parowy, wykorzystując różne mechaniki. Zbudowano kilka statków parowych, ale wszystkie rozwinęły prędkość nie większą niż 5 km / h. Przedwcześnie było myśleć o regularnej wysyłce takimi statkami. Straciwszy wiarę w lokalnych mechaników, Livingston wyjechał do Francji w 1801 roku. Tutaj poznał swojego rodaka Roberta Fultona, który dużo myślał o projekcie parowca, a w tym czasie pracował nad stworzeniem łodzi podwodnej. Nie miał jednak środków na realizację obu projektów. Spotkanie okazało się decydujące. Livingston w końcu znalazł odpowiedniego mechanika, a Fulton biznesmena chcącego sfinansować swoją pracę. Jesienią 1802 r. zawarto między nimi porozumienie. Fulton obiecał zbudować parowiec zdolny do przewożenia 60 pasażerów z prędkością 13 km / h, a Livingston - pokryć wszystkie koszty eksploatacji. Zysk uzyskany z eksploatacji statku miał zostać podzielony na pół. Pierwsze eksperymenty Fultona ze statkami samobieżnymi sięgają roku 1793, kiedy to badając różne typy kół łopatkowych, doszedł do wniosku, że najlepsze będzie koło z trzema lub sześcioma łopatami. W 1794 r., po wizycie w Manchesterze, był przekonany, że najlepszym silnikiem dla statku z własnym napędem może być tylko silnik parowy podwójnego działania Watt. W kolejnych latach Fulton dużo myślał o kształcie, rzutach i konturach statku. Przed rozpoczęciem budowy udał się na wody w Plombières i tutaj przeprowadził eksperymenty z metrowym modelem napędzanym sprężyną. Wiosną 1803 roku Fulton rozpoczął w Paryżu budowę swojego pierwszego parowca. Był płaskodenny, bez wystającego kilu, o gładkiej skórze. Silnik parowy Watta został wypożyczony od znajomego, ale projekt mechanizmu przekładni wymyślił sam Fulton. Zbudowany statek okazał się niewystarczająco mocny – kadłub nie wytrzymał ciężaru pojazdu. Któregoś dnia podczas silnych fal na Sekwanie dno się załamało i pożyczony samochód wraz z całym wyposażeniem opadł na dno. Z wielkim trudem udało się to wszystko wydobyć na powierzchnię, a podczas akcji ratunkowej Fulton poważnie się przeziębił. Wkrótce zbudowano nowy, znacznie trwalszy kadłub statku, który miał 23 m długości i 2 m szerokości. Próbę próbną przeprowadzono w sierpniu 5 roku. Przez półtorej godziny statek poruszał się z prędkością 1803 km/h i wykazywał dobrą zwrotność.
Przede wszystkim Fulton zaoferował swój parowiec Napoleonowi, ale nie był zainteresowany tym wynalazkiem. Wiosną 1804 roku Fulton wyjechał do Anglii. Tutaj bezskutecznie próbował oczarować rząd brytyjski projektem swojej łodzi podwodnej, a jednocześnie śledził produkcję silnika parowego przez firmę Boulton and Watt. W tym samym roku udał się do Szkocji, aby zobaczyć tam Charlotte Dundas zbudowaną przez Symingtona. (Symington był prawdopodobnie pierwszym europejskim mechanikiem, który pomyślnie zakończył budowę samobieżnego statku parowego. W 1788 roku na polecenie dużego szkockiego właściciela ziemskiego Patricka Millera zbudował mały statek z silnikiem parowym. Parowiec ten został przetestowany na Jezioro Dalswinton w Szkocji i osiągało prędkość do 8 km/h
Półtorej dekady później Symington zbudował drugi parowiec, wspomniany wcześniej Charlotte Dundas, dla właścicieli kanału Force Clydon. Miał on służyć do transportu barek towarowych). Parowiec Symington był niewątpliwie udanym modelem. Jego średnia prędkość bez załadowanych barek wynosiła około 10 km/h. Jednak to doświadczenie nie zainteresowało Brytyjczyków. Statek został wyciągnięty na brzeg i skazany na złomowanie. Fulton był obecny podczas testów Charlotte i miał okazję zapoznać się z jego urządzeniem. Tymczasem Livingston uparcie zapraszał Fultona do Ameryki. Jego szwagier i konkurent Stevens rozpoczął budowę parowca Phoenix w 1806 roku, mając nadzieję, że otrzyma przywilej na trasie Nowy Jork-Albany, który Livingston wygasł w 1807 roku. Musieliśmy się spieszyć z budową naszego parowca. Fulton przybył do Nowego Jorku w grudniu 1806. Od początku wiosny kładziono kadłub parowca. Wkrótce zamówiony wcześniej silnik parowy Watta przybył z Anglii. Zainstalowanie go na statku było bardzo trudnym zadaniem. Fulton musiał sam rozwiązać wszystkie pytania, ponieważ w całym Nowym Jorku nie mógł znaleźć ani jednego doświadczonego mechanika. Parowiec był stosunkowo małym statkiem. Miał tonaż 150 ton, długość kadłuba 43 m i moc silnika 20 KM. Zainstalowano na nim dwa maszty, a przy pierwszej okazji podnoszono żagle, aby pomóc maszynom. Parowiec Fultona wyruszył w swój dziewiczy rejs 17 sierpnia 1807 roku. Pierwszy parowiec jest często nazywany Claremont. W rzeczywistości Fulton nazwał go „parowcem North River”, a „Clermont” to nazwa posiadłości jego partnera Livingstona nad rzeką Hudson, 177 km od Nowego Jorku, którą parowiec odwiedził podczas swojego dziewiczego rejsu. Następnie statek popłynął do Albany.
Część silnikowa składała się z kotła skrzyniowego o długości 6 m, wysokości i szerokości nieco ponad 2 m oraz pionowego cylindra parowego. Po obu stronach cylindra zawieszono dwie żeliwne trójkątne balansery. Podstawy tych trójkątów miały około 2 m. Balansery zamontowano na wspólnym mocnym żelaznym pręcie, tak aby współpracowały ze sobą. Na górnym końcu tłoczyska znajdował się element w kształcie litery T: mocny żelazny pręt poruszający się w prowadnicach umieszczonych po obu stronach cylindra. Z każdego końca tej części schodziły mocne paski (pręty) z kutego żelaza, które były połączone sworzniami z końcami balanserów. Drugie końce trójkątów zostały odlane z żelaznymi przeciwwagami. Z wierzchołka każdego trójkąta wychodził korbowód połączony z korbą umieszczoną na każdym z wałków koła łopatkowego; Przy każdej korbie znajdowały się żeliwne koła o średnicy około 1 m. Każde z nich wprawiało w ruch koło zębate o średnicy około 1 m. Oba koła zębate osadzone były na wspólnym wale, w środku którego znajdował się koło zamachowe o średnicy 5 m.
Ten statek nie różnił się niczym szczególnym od swoich wcześniejszych poprzedników, ale to on miał otworzyć nową erę w historii żeglugi. W tym samym 1807 roku Claremont wyruszył w swój dziewiczy rejs, który zakończył się dość pomyślnie. Podziwiając wyniki tej podróży, Fulton napisał do przyjaciela: "Wyprzedzałem wszystkie łodzie i szkunery i wydawało się, że wszystkie są na kotwicy. Teraz przydatność mocy parowej do napędu statków została w pełni udowodniona. York , jest mało prawdopodobne, żeby 30 osób uwierzyło, że mój parowiec popłynie nawet milę na godzinę.Kiedy oddalaliśmy się od molo, na którym gromadziło się wielu ciekawskich widzów, słyszałem dość sarkastyczne uwagi.Tak zawsze witają się nieodpowiedzialni ludzie których nazywają „filozofami” i „reflektorami”. Na całą podróż z Nowego Jorku do Albany, długą na 150 mil, pod prąd i przy przeciwnym wietrze, Claremont spędził 32 godziny, pokonując cały dystans za pomocą lokomotywy parowej. Po wprowadzeniu pewnych ulepszeń w konstrukcji swojego potomstwa, Fulton założył stałe loty na tej trasie rzecznej. Statek miał trzy duże kabiny. Jedna – dla 36 osób, druga – dla 24 osób, trzecia – dla 18 pasażerów z 62 łóżkami. Ponadto mieściła się w nim kuchnia, bufet i spiżarnia. Dla wszystkich pasażerów ustalono jednolite zasady. (Wśród nich byli tacy, którzy pod groźbą grzywny zabronili „panom” leżeć w butach na łóżku lub siedzieć na stole.) Podróż z Nowego Jorku do Albany kosztowała siedem dolarów, co jak na ceny było dużo tamtego czasu. Tym, którzy chcieli, nie było jednak końca. Za pierwszy rok działalności „Clermont” dał dochód w wysokości 16 tys. dolarów. W kolejnych latach firma Fulton-Livingston zbudowała kilka kolejnych statków parowych. W 1816 roku posiadała 16 parowców. Jeden z nich, Connecticut, miał już maszynę o mocy 60 koni mechanicznych i tonażu około 500 t. Właściciele statków żaglowych i wiosłowych na rzece Hudson spotkali się z parowcem z wielką wrogością, widząc w nim od samego początku groźnego konkurenta. Co jakiś czas aranżowali na swojej drodze kolizje parowców z włóczęgami i łodziami lub ustawiali korki. W 1811 r. uchwalono specjalne prawo grożące surową karą za umyślne wyrządzanie parowcom szkód. Chociaż sam Fulton wielokrotnie podkreślał, że idea parowca nie należała do niego, to on jako pierwszy z powodzeniem go ożywił i swoją lekką ręką przemysł okrętowy zaczął się szybko rozwijać, najpierw w Ameryce, a potem na całym świecie. W 1840 r. po samej Missisipi i jej dopływach w Stanach Zjednoczonych pływało już ponad tysiąc parowców rzecznych. W tym samym czasie statki parowe zaczęły rozwijać szlaki morskie.
W 1819 parowiec Savannah po raz pierwszy przekroczył Ocean Atlantycki i przybył z Ameryki do Anglii. Autor: Ryzhov K.V.
▪ Motocykl
Nowy sposób kontrolowania i manipulowania sygnałami optycznymi
05.05.2024 Klawiatura Primium Seneca
05.05.2024 Otwarto najwyższe obserwatorium astronomiczne na świecie
04.05.2024
▪ Wielofunkcyjne liczniki/timery Autonics serii CT ▪ Akumulatory sodowo-jonowe CATL
▪ Sekcja telewizyjna serwisu. Wybór artykułów ▪ artykuł Objąć klasztor. Popularne wyrażenie ▪ artykuł Dlaczego temperatura powietrza jest zawsze mierzona w cieniu? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Duet taca i miska. Sekret ostrości
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony