|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
HISTORIA TECHNOLOGII, TECHNOLOGII, OBIEKTÓW WOKÓŁ NAS
Samolot. Historia wynalazku i produkcji
Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas Idea lotnictwa jest jedną z najstarszych w historii ludzkości. W mitach, legendach, kronikach historycznych można znaleźć dowody na to, że w różnych wiekach człowiek starał się spełnić swoje dawne marzenie, by wzbić się w powietrze i wzlecieć jak ptak. Ale to wszystko były przedsięwzięcia amatorskie, w których widać było więcej zapału niż kalkulacji i dlatego nieodmiennie kończyły się niepowodzeniem. Dopiero w ostatniej ćwierci XIX wieku pojawiły się pierwsze dowody na to, że loty cięższe od powietrza mogą pewnego dnia stać się rzeczywistością. Dlaczego ta sztuka tak długo pozostawała nieosiągalnym marzeniem człowieka? Faktem jest, że w przeciwieństwie do balonu samolot nie unosi się w powietrzu, ale polega na nim podczas lotu, przestrzegając złożonych praw aerodynamicznych. Prawidłowe wyjaśnienie zjawiska lotu podano już w XVIII-XIX wieku, ale nauka o sztuce latania - aerodynamika - powstała dopiero w pierwszych dziesięcioleciach XX wieku. Dlaczego ptaki, choć są cięższe od powietrza, nie spadają na ziemię? Faktem jest, że w powietrzu na dolną powierzchnię ich skrzydeł działa tak zwana siła nośna, która przekracza siłę grawitacji działającą w przeciwnym kierunku. Skąd bierze się ta siła, wyjaśnił w pierwszej połowie XVIII wieku słynny matematyk i fizyk Bernoulli. W 1738 r. w swoim głównym dziele Hydrodynamika wydedukował prawo, które teraz nosi jego imię.
Istotą prawa Bernoulliego (sformułowanego przez niego dla cieczy, ale obowiązującego również dla gazów) jest to, że wraz ze wzrostem natężenia przepływu zmniejsza się jego ciśnienie na ściankach naczynia. Działanie prawa Bernoulliego jest bardzo łatwe do zaobserwowania doświadczalnie, weźmy na przykład kartkę papieru i dmuchnijmy w nią - dalsza krawędź kartki natychmiast uniesie się w górę, tak jakby coś pchnęło ją od dołu. To „coś” to wspomniana już siła nośna. Powstało dzięki temu, że powietrze nad powierzchnią prześcieradła porusza się znacznie szybciej niż to, co jest pod nim. W konsekwencji nacisk na arkusz od góry jest zauważalnie mniejszy niż ciśnienie atmosferyczne, które naciska na nią od dołu. Jeśli siła podnoszenia jest większa niż siła grawitacji, skrzydło unosi się. Jednak sytuacja z naszego doświadczenia nie jest tak łatwa do odtworzenia w prawdziwym otoczeniu. Aby podnieść krawędź prześcieradła celowo wydmuchaliśmy go w dogodny dla nas sposób. A jak sprawić, by jakiś skrzydlaty aparat, który jest w prawdziwym strumieniu powietrza, uniósł się do góry? Oczywiście skrzydło tego aparatu nie powinno być płaskie, jak płachta, a powinno być ukształtowane tak, aby prędkość opływania go od góry i od dołu nie była taka sama - od dołu jest wolniejsza niż od góry. Wtedy nacisk na powierzchnię skrzydła od góry będzie mniejszy niż od dołu. Siłę nośną można regulować zmieniając kąt natarcia skrzydła (tak nazywa się kąt między płaszczyzną skrzydła a przepływem powietrza). Im większy kąt natarcia, tym większa siła nośna. Ale start nie wystarczy - musisz umieć utrzymać samolot w powietrzu. W końcu siła nośna jest utrzymywana tylko tak długo, jak powierzchnia nośna skrzydła jest prawidłowo zorientowana w stosunku do przepływu powietrza. Orientacja zostanie naruszona - siła nośna zniknie, a samolot rozbije się o ziemię, jakby wpadł do dziury. Stabilność jest głównym problemem każdej maszyny latającej cięższej od powietrza. Jeśli nie ma mechanizmu zapewniającego stabilność, zamienia się w zabawkę podstępnego wiatru. Niebezpieczeństwa czyhają na taki samochód na każdym kroku. Każdy podmuch wiatru lub nieprawidłowy manewr pilota może spowodować przewrócenie się samolotu na bok lub nos, przewrócenie się i upadek. Na szczęście pierwsi lotnicy mieli mgliste, ale prawdziwe wyobrażenie o czekających ich niebezpieczeństwach i byli w stanie w pewnym stopniu się na nie przygotować. Pierwszy krok w niebo został wykonany przy pomocy modeli. Za bezpośrednich poprzedników wszystkich nowoczesnych samolotów należy chyba uznać samoloty-zabawki Peno, które budował od 1871 roku i uruchamiał za pomocą gumowych silników. Przy wadze kilku gramów latały przez kilkadziesiąt sekund. Modele te, można by rzec, były pierwszym widocznym dowodem na to, że pojazdy cięższe od powietrza były w stanie w ogóle latać. W 1872 roku Peno doszedł do niezwykle ważnego wniosku, że do stabilnego lotu samolot potrzebuje ogona. Wkrótce udało mu się zapewnić swoim urządzeniom dobrą stabilność względem wszystkich trzech osi.
To był jednak dopiero początek. Minęło trzydzieści lat, zanim udało się stworzyć samolot zdolny do podniesienia człowieka w niebo. Pod koniec XIX wieku w różnych krajach podjęto kilka prób budowy dużych samolotów z potężnymi silnikami. W 1894 roku słynny wynalazca Hiram Maxim próbował wznieść w powietrze ogromny samolot o rozpiętości skrzydeł 31 mi ważący około 5 tony. Ale przy pierwszej próbie samochód się rozbił. Maxim, który wydał 3 5 funtów na swoje doświadczenie, nigdy nie wrócił do budowy samolotów. Słynny amerykański astronom Samuel Langley, otrzymawszy od rządu USA 20 50 dolarów, zbudował na początku XX wieku kilka dużych samolotów, które niezmiennie rozbijały się za każdym razem, gdy próbowały wzbić się w powietrze. We Francji inżynier Clement Ader prowadził podobne eksperymenty z takim samym sukcesem pod koniec lat 1900. Po wydaniu na jego urządzenia około 90 tysięcy franków rząd francuski odmówił wynalazcy dalszych dotacji. Ogólnie droga wybrana przez Maxima, Langleya, Adera i kilku innych wynalazców okazała się ślepym zaułkiem. Rozwój lotnictwa potoczył się inną drogą, na co wskazał niemiecki wynalazca Otto Lilienthal. Podczas gdy inni poświęcali całą swoją uwagę „lotowi motorowemu”, Lilienthal postawił sobie kolejny cel – przede wszystkim zrozumienie tajemnicy niezmotoryzowanego lotu szybowcowego. Zamiast drogich maszyn budował lekkie szybowce i ciężko pracował nad ich ulepszaniem. Wydaje się, że idea szybowca jest pierwszą rzeczą, o której powinni pomyśleć lotnicy, ale w rzeczywistości było inaczej. Aż do XIX wieku wynalazcy naśladowali lot wioślarski ptaka, próbując wstać z ziemi. Z powodu tego uporczywego wysiłku podążania za naturą człowiek stosunkowo późno opanował lot szybowcem. Tymczasem techniczne możliwości wykonania takiego lotu były już w starożytności. Powszechnym błędem było przekonanie, że do lotu, oprócz skrzydeł, zakłada się również obecność jakiejś siły mechanicznej. Właśnie na tym skoncentrowały się wszystkie wysiłki wynalazców. Po raz pierwszy natychmiastowa fotografia zwróciła uwagę na podniebny lot. Wspomniany w jednym z poprzednich rozdziałów znany niemiecki fotograf Ottomar Anschütz wykonał serię zdjęć lotu bociana. Mówią, że te zdjęcia wpadły w oczy Otto Lilienthalowi w 1890 roku i popchnęły go do pomysłu zbudowania szybowca. Rzeczywiście, zdjęcia Anschütza niezaprzeczalnie świadczyły, że taki lot jest możliwy w powietrzu, w którym praca niezbędna do poruszania się i podnoszenia samolotu jest wykonywana nie samodzielnie, ale drogą powietrzną. Kilka fotografii przedstawiało szybujące bociany, które unosił podmuch wiatru. Pierwszy szybowiec Lilienthala składał się z ramy pokrytej wierzbą, pokrytą tkaniną, tworząc zaokrąglone, wklęsłe, podobne do ptaka, dwupoziomowe skrzydła z małym ogonem z tyłu. Cały aparat ważył zaledwie 20 kg. Lilienthal zawiesił się na nim, przekładając dłonie przez dwa paski przymocowane pod skrzydłami i pobiegł w dół wzgórza w kierunku wiatru. Początkowo trzymał skrzydła pochylone przednią krawędzią w dół, a następnie wystawiał ich dolną powierzchnię na wiatr i unosząc skrzydła, ślizgał się wzdłuż wznoszącego się strumienia. Równowagę utrzymywano poprzez balansowanie ciałem do przodu, do tyłu i na boki. Początkowo loty były bardzo krótkie – 15 metrów i wykonywane były z niewielkiego, piaszczystego wzniesienia. Potem stały się dłuższe i odbywały się ze wzgórza o wysokości 30 m.
W latach 1891-1896 Lilienthal wykonał ponad 2000 udanych lotów szybowcowych. W końcu mógł przelecieć ponad 100 m będąc w powietrzu do 30 sekund. Tym samym Lilienthal jako pierwszy udowodnił możliwość lotu szybowcowego i jako pierwszy prawidłowo podszedł do badania sił aerodynamicznych działających na skrzydło. Eksperymenty Lilienthala przyciągnęły uwagę w wielu krajach. Wkrótce miał zwolenników. Jednak w sierpniu 1896 roku, podczas jednego ze swoich lotów, porwany przez ostry podmuch wiatru, Lilienthal spadł z wysokości 15 mi złamał kręgosłup. Zmarł tego samego dnia. W przyszłości eksperymenty amerykańskiego Octave Chanyuta miały ogromny wpływ na rozwój samolotów. Jego pierwsze szybowce były wzorowane na szybowcach Lilienthala. Następnie Chanute zaczął wprowadzać w nich różne zmiany i ostatecznie stworzył dwupłatowiec z równym skrzydłem. Zwrócił też dużą uwagę na konstrukcję usterzenia ogonowego, umieszczając tam ruchome stery wysokości i stery. Ten szybowiec stał się przełomowym projektem w historii lotnictwa. Prosty, racjonalny, lekki, ale jednocześnie wytrzymały, był najlepszym samolotem swoich czasów. Jego najbardziej uderzająca cecha - konstrukcja skrzydła z poziomymi konturami - stała się później powszechnie akceptowana. Chanute jako pierwsza przestała niewolniczo naśladować kształt ptasiego skrzydła. Jednak ustawienie szybowca pozostało takie samo jak u Lilienthala – pilot wisiał od dołu na pasach i balansując ciałem utrzymywał stabilność aparatu. Jednak Chanute pozostał rzadkim gościem na niebie. Czas trwania jego lotów liczony był w sekundach, a zasięg – w dziesiątkach metrów.
Sztukę latania w prawdziwym tego słowa znaczeniu po raz pierwszy opanowali bracia Wilber i Orville Wright, właściciele warsztatu rowerowego w małym amerykańskim miasteczku Dayton. Eksperymenty rozpoczęli w czasach, gdy w lotnictwie panował nudny okres spokoju: kosztujące dużo pieniędzy maszyny latające Adera i Maxima nie latały, dzielny pilot szybowcowy Lilienthal rozbił się. Bezpośrednim celem wyznaczonym przez Wrightów było osiągnięcie stabilnego i kontrolowanego lotu. W 1899 roku dokonali pierwszego (i, jak się okazało, najbardziej niezwykłego) odkrycia - odkryli, że aby zapewnić boczną stabilność samolotu, konieczne jest wypaczanie końców jego skrzydeł. Ta myśl przyszła do Wilbura Wrighta. Pewnego dnia, zginając karton, pomyślał nagle, że w ten sam sposób można zgiąć końce skrzydeł samolotu – jeden w górę, drugi w dół – i tym samym uchronić go przed upadkiem na bok. Następnie Wright zaczął zastanawiać się nad budową swojego pierwszego szybowca i wybrał schemat stworzony przez Chanute - dwupłatowiec z dwiema powierzchniami nośnymi umieszczonymi jedna pod drugą. Bracia zbudowali swój pierwszy szybowiec w 1900 roku. Dokładnie odtworzył urządzenia Chanute i tylko znacznie przewyższył je rozmiarami. Ale były też pewne różnice. Wrightowie porzucili ogon, który, jak powiedzieli, „był bardziej uciążliwy niż pomoc”. Zrezygnowali także z regulacji stabilności, przesuwając środek ciężkości i wyposażyli swój aparat w prawdziwe stery. Przed płatowcem umieścili poziomą powierzchnię - tak zwaną „windę”. Pochylając tę powierzchnię w górę iw dół, udało się wyrównać wszystkie drgania aparatu w kierunku lotu (stabilność wzdłużna). Stabilność boczną zapewniało wypaczanie skrzydeł. Był to pierwszy szybowiec w historii, który pewnie posłuchał steru. Doskonale zdał test - nie tylko łatwo wzbił się w powietrze, ale także podniósł osobę. Pilot nie był tu zawieszony na pasach od spodu aparatu, jak to miało miejsce wcześniej u innych konstruktorów, ale leżał jak na płozie. W 1901 Wright zbudował drugi szybowiec podobny do pierwszego, ale większy. Testując te urządzenia, byli przekonani, że brakuje im teoretycznej wiedzy z zakresu aerodynamiki. Jednak w tym czasie nauka ta była w powijakach. Po zebraniu wszystkich książek o opisie lotu ciał, jakie mogli zdobyć, Wrightowie byli przekonani, że z takim bagażem daleko nie dadzą rady. Postanowili samodzielnie skompletować brakujące tabele. Pomiar sił oporu ciał poruszających się w powietrzu można wykonać na dwa sposoby: albo poruszać ciałem z określoną prędkością w spokojnym powietrzu, albo odmuchać ciało nieruchome, kierując na nie powietrze z określoną prędkością. Langley i Maxim przeprowadzili swoje eksperymenty wyłącznie w pierwszy sposób, obracając obiekty lub modele ręcznie w powietrzu. Dzięki tej metodzie bardzo trudno było zmierzyć, pod jakim kątem w danym momencie znajdowała się obrócona płaszczyzna lub model. Dodatkowo wyniki badań były zniekształcone wpływem siły odśrodkowej. Nic dziwnego, że były niespójne i niedokładne. Wright wybrał drugą drogę. W tym samym roku zbudowali "tunel aerodynamiczny" - tunel aerodynamiczny, do którego wentylator wtłaczał powietrze. Jak na swój czas był to niezwykły wynalazek, który od razu dał im ogromną przewagę nad innymi projektantami i szybko poprowadził ich do celu. W swojej fajce bracia przetestowali ponad 200 modeli o różnych kształtach profili. Wykonano je z blachy żelaznej, dzięki czemu można je było wyginać na różne sposoby. Takiego systematycznego pomiaru wartości oporu różnych powierzchni i profili skrzydeł pod różnymi kątami natarcia w tunelu aerodynamicznym nigdy wcześniej nie zrobiono braciom Wright. Nic dziwnego, że wyniki tych upartych, systematycznych eksperymentów przesądziły o ich dalszym sukcesie. Głównym wynikiem wszystkich tych eksperymentów było wyznaczenie tzw. środka nacisku, czyli wypadkowej wszystkich sił nacisku na skrzydło przy różnych kątach natarcia. Wartość położenia wypadkowej, czyli środka ciśnienia, jest absolutnie niezbędna przy projektowaniu samolotów i obliczaniu ich stateczności. Kolejnym ważnym wynikiem było określenie siły nośnej skrzydła i siły oporu przy różnych prędkościach. Bracia usystematyzowali wyniki swoich badań w specjalnych tabelach, które następnie służyły im jako kieszonkowy przewodnik. Następnie, biorąc już pod uwagę badania aerodynamiczne, przystąpili do projektowania nowego płatowca. Trzeci szybowiec z 1902 roku, w przeciwieństwie do dwóch pierwszych, miał pionowy ogon. Pilot położył się tutaj w specjalnej kołysce między cięciem dolnej płaszczyzny i podnosząc się na łokciach, sterował rękami przednią windę, a poruszając ciałem w bok, sfazował końce skrzydeł stalowymi linami. Wystrzeliwując szybowiec, dwie osoby pobiegły z nim z wysokiej góry pod wiatr. Ogon został ułożony ze względu na to, że dwa poprzednie szybowce miały tendencję do obracania się wokół osi poziomej i mogły się przewracać podczas wypaczania skrzydeł. Wright zdał sobie sprawę, że niemożliwe jest osiągnięcie dobrej sterowności szybowca jedynie poprzez wygięcie skrzydeł. Początkowo pionowy ster był stały, ale potem, gdy odkryto, że szybowiec przestaje słuchać steru po przechyleniu na boki, Orville Wright zasugerował, aby pionowy ster był ruchomy. Następnie, obracając go w kierunku przeciwległego skrzydła, udało się przywrócić równowagę poprzeczną. Tym samym różnica w oporach opuszczonych i podniesionych skrzydeł miała zostać skompensowana. Wilber zgodził się z bratem i uzupełnił swój pomysł znaczną poprawą: ponieważ ster pionowy musi być skręcony w momencie, gdy końce skrzydeł się wypaczają, lepiej jest połączyć ster i skrzydła linami stalowymi, aby na nie oddziaływać jednocześnie. Następnie ruch jednej dźwigni stał się możliwy do kontrolowania stabilności bocznej. Tak więc po raz pierwszy w historii lotnictwa bracia Wright zastosowali ruchomy ster pionowy. To było ich drugie niezwykłe odkrycie na drodze do opanowania żywiołu powietrza. Kiedy Wright musiał skręcić w lewo, obrócił wahacz; jednocześnie za pomocą prętów obniżono krawędzie spływu prawego skrzydła (czyli poza zakrętem). W ten sposób prawe skrzydło, wygięte nieco bardziej stromo i grabiące więcej powietrza, skierowane było w górę. W tym samym czasie opadło lewe skrzydło wewnątrz zakrętu. W rezultacie samolot jako całość przechylił się wewnątrz łuku. Prawa dźwignia sterująca a, która służyła do skrętu, miała podwójny ruch. Kierując go do przodu (odpychając) pilot działał na dwuramienną dźwignię K w taki sposób, że drążki kierownicze przesunęły kierownicę w lewo. Pociągnięcie tej dźwigni sterującej do tyłu (do siebie) spowodowało przesunięcie kierownicy w prawo. Natomiast odchylenie dźwigni a w lewo nadało ten sam ruch prętowi C, wypaczając skrzydła za pomocą ciągu e: prawo – dół, lewo – góra. Wypaczenie powierzchni nośnych przez przechylenie dźwigni w prawo i lewo można było wykonać zarówno niezależnie od wypaczania steru (przesuwając dźwignię do przodu i do tyłu), jak i razem z nim.
Wypaczenie powierzchni nośnych przyczyniło się również do zachowania stabilności bocznej podczas podmuchów wiatru. Gdy podmuch wiatru przechylił samolot na bok, pilot natychmiast podniósł bardziej stromo opadające skrzydło, jednocześnie zmniejszając kąt zetknięcia (kąt powierzchni nośnej do kierunku ruchu; im większy, tym większy opór, i stąd winda) w podniesionym skrzydle. W ten sposób samolot skorygował przechylenie, odpierając podmuch wiatru. Do takiego przeciwdziałania wiatrowi wystarczyło tylko przesunięcie dźwigni a w prawo lub w lewo. Takie przekształcenie skrzydeł z płaszczyzny w powierzchnię śrubową miało jednak niepożądany skutek - cały płatowiec obrócił się nieco wokół własnej osi, tak jak śmigło zaczyna się obracać w ruchu postępowym. W celu wyrównania tego niepożądanego obrotu zastosowano przednie pionowe półksiężyce v i w, zamocowane pomiędzy powierzchniami steru wysokości, który obracał się w kierunku przeciwnym do ruchu steru obrotowego. Druga dźwignia sterująca kontrolowała wysokość lotu. Po naciśnięciu do przodu, powierzchnie sterowe stały się bardziej płaskie, a szybowiec opuścił nos w dół. Testy płatowca z nowo zainstalowanym pionowym sterem od razu dały dobre wyniki. Szybowiec dobrze słuchał steru i szybował w powietrzu czasami przez całą minutę. W tamtych czasach nikt na świecie nie mógł pochwalić się tak znakomitymi wynikami. Można powiedzieć, że już wtedy szybowiec braci Wright był najbardziej zaawansowanym samolotem na Ziemi. Miał już wszystkie charakterystyczne cechy samolotu: miał dwa aerodynamicznie poprawnie obliczone skrzydła, poziomą windę z przodu i pionowy ster z tyłu, wypaczając końce skrzydeł dla stabilności bocznej (lotki). Szybowiec był całkiem zwrotny - leciał w górę iw dół, skręcał w prawo i w lewo, nie tracąc stabilności. Aby stać się samolotem, szybowcowi brakowało tylko jednego – silnika ze śmigłem. Wright zaczął go tworzyć na początku 1903 roku. Obliczyli, że do lotu potrzebowali bardzo lekkiego i małego silnika benzynowego o mocy co najmniej 8 KM. Mimo wszelkich starań nie udało im się kupić gotowego silnika. Potem postanowili zrobić to sami i zasiedli do obliczeń. Wkrótce gotowy był projekt czterocylindrowego silnika o wadze około 90 kg z chłodzeniem wodnym i zapłonem elektrycznym. Aluminiowa obudowa została wykonana w lokalnej kuźni. Wszystkie pozostałe części wykonali sami bracia w ich warsztacie. Pomimo tego, że praca ta była dla nich zupełnie nowa, silnik zaczął działać natychmiast po montażu, a bracia widzieli w tym gwarancję przyszłych sukcesów. Kolejnym problemem była produkcja śmigieł. Oczywiście nie było wtedy obliczeń teoretycznych dla śmigła. Po wielu eksperymentach i gorącej debacie Wright wykonał dwa drewniane śmigła z kawałków kanadyjskiej sosny. Każdy miał dwa ostrza i był osadzony na żelaznej osi. Obróciły się do siebie i zostały umieszczone za (a nie z przodu, jak to było w zwyczaju później) każdym skrzydłem. Transmisja została przeprowadzona za pomocą łańcuchów. Mając gotowy silnik, śmigła i skrzynię biegów, Wright przystąpił do budowy samego samolotu. Jego konstrukcja była dokładnie taka sama jak szybowca z 1902 roku, ale była bardziej wytrzymała. Pilot, jak poprzednio, był w pozycji leżącej. Pierwszy samolot został przetestowany na oceanie w Kitty Hawk (gdzie bracia testowali wszystkie swoje szybowce). Tutaj, 14 grudnia 1903 roku, Wilber Wright wykonał pierwszy zmotoryzowany lot – trwał on 3 sekundy. Po przebyciu 5 m samolot rozbił się. Po kilku próbach 32 grudnia Wilber wykonał dłuższy lot: samolot był w powietrzu przez 17 sekund i przeleciał 59 m. Z powodu silnych wiatrów dalsze loty w tym roku musiały zostać przerwane. Bracia wrócili do Dayton bardzo zadowoleni z osiągniętych wyników. Na pierwszy rzut oka lot, który trwał zaledwie 260 sekund, może wydawać się mało znaczącym osiągnięciem, ale jak na tamte czasy było to ogromne zwycięstwo. Przed braćmi Wright żadne urządzenie cięższe od powietrza nie mogło nie tylko latać na sto czy dwa metry, ale po prostu wzbić się w powietrze. Wright natychmiast przystąpił do budowy drugiego samolotu, który został ukończony w kwietniu 1904 roku, i zbudował dla niego nowy 16-konny silnik. Testy samolotów przeprowadzono w Dayton, wykorzystując jako lotnisko duże pastwisko. Aby wzbić się w powietrze, wymyślili specjalne urządzenie, którym była wieża, na której szczycie zawieszono ładunek o wadze około pół tony. Ładunek był połączony z samolotem za pomocą kabli i podczas upadku wytworzył siłę, która przyspieszyła start. Bracia nauczyli się latać z niezwykłą ostrożnością. Jak na początku, opanowując szybowiec, wykonali wiele startów i lądowań. Przy najmniejszym podejrzeniu niebezpieczeństwa postawili samochód na polu. Loty przez długi czas mijały po okręgu na małej wysokości (około 3 m). Stopniowo wydłużał się czas lotu. W listopadzie samolot mógł już przebywać w powietrzu około 5 minut i przelecieć do 5 km. Zimą 1905 roku zbudowano trzeci samolot z silnikiem o mocy 20 koni mechanicznych. Jesienią, po opanowaniu wszystkich tajników kontroli, Wright rozpoczął długie loty. 5 października samolot był w powietrzu aż do wyczerpania benzyny - 38 minut iw tym czasie przeleciał po okręgu 39 km. Jednak zapisy te nie zyskały uznania w Stanach Zjednoczonych i pozostały prawie nieznane. Co więcej, wszelkie próby wynalazców, by zainteresować rząd swoim samolotem, zakończyły się niepowodzeniem. Wyjaśnia się to jednak bardzo prosto – uwagę wszystkich ówczesnych dziennikarzy i urzędników przyciągnęły eksperymenty Langleya. Po tym, jak Langley poniósł całkowitą porażkę, stworzenie samolotu wydawało się niemożliwym marzeniem. Doniesienia, że dwóch mechaników samouków zmontowało samolot z improwizowanych środków zdolnych do utrzymywania się w powietrzu przez dziesiątki minut, wydawało się kompletnym nonsensem. Również wydanie patentu przeciągało się przez kilka lat. Dopiero wiosną 1906, po długich opóźnieniach, patent został w końcu otrzymany. Tymczasem budowa samolotów okazała się dla warsztatu Wrighta ciężarem nie do udźwignięcia. W 1905 r. zostali zmuszeni do wstrzymania lotów z powodu trudności finansowych. Przez trzy lata nikt nie pamiętał ich wynalazku. Dopiero w 1907 r. szum wywołany we Francji plotkami o ich sukcesie w końcu zwrócił na nich uwagę lokalnych urzędników. W tym samym roku otrzymali zamówienie na samolot z Departamentu Wojny Stanów Zjednoczonych, który zapłacił im za niego 100 XNUMX USD. Samolot z 1908 roku miał już dwa miejsca dla pilota i pasażera. W związku z tym dźwignie sterujące zostały przerobione. W tym samym roku nowy samolot został zademonstrowany we Francji i zrobił furorę w Europie. Wilber Wright żartobliwie pobił wszystkie rekordy, które do tego czasu ustanowili francuscy piloci i projektanci. 21 października ustanowił absolutny rekord, przebywając w powietrzu 1 godziny, a 5 grudnia pobił go z wynikiem 31 godziny i 2 minut. To był czas triumfu Wrighta. Każdy z ich lotów przyciągał tysiące widzów. Z zapartym tchem ludzie byli gotowi godzinami podążać za samolotem, który opisywał jedno regularne koło po drugim nad polem. Najsłynniejsi ludzie chcieli poznać braci. Ze wszystkich stron padały na nich zamówienia na samoloty. Firma Wright Aircraft Company została założona w Nowym Jorku z kapitałem w wysokości 20 miliona dolarów. Jej przewodniczącym został Wilber Wright. W Dayton zbudowano pierwszą fabrykę samolotów.
Jednak wpływ pomysłów projektowych Wrighta na kontynent europejski nie był tak znaczący, jak można by się początkowo spodziewać. Chociaż „prawa” otrzymały początkowo pewną dystrybucję, schemat ich urządzenia wkrótce uznano za niewystarczająco doskonały. Zarządzanie nimi wymagało wielkich umiejętności. Ze względu na brak ogona samoloty te miały niebezpieczną tendencję do zasypiania. Kilka katastrof w 1909 roku dotyczących „praw” wyraźnie to pokazało. Powód ich był oczywisty – samoloty Wrighta nie miały tego samego „ogonu Fenota”, w który francuscy projektanci samolotów zawsze dostarczali swoje samochody. Rolę tego ogona odgrywał w samolocie Wrighta przednia winda, sterowana ręcznie. Dlatego najmniejsze opóźnienie w działaniu tej kierownicy lub awaria samej kierownicy i napędów do niej zawsze groziło utratą równowagi i katastrofą, podczas gdy „ogon Peno” działał w tych przypadkach automatycznie. Kiedy Wrightowie przybyli do Francji, istniała już tutaj uznana szkoła lotnicza - zbudowano kilkadziesiąt samolotów i ustanowiono kilka głośnych rekordów. To prawda, że maszyny te nie potrafiły jeszcze latać i wykonywały dalekie skoki. Aby stać się doskonałym samolotem, europejskim samolotom brakowało dwóch rzeczy – urządzenia do wypaczania skrzydeł i doskonałego w kształcie śmigła. Największy sukces odniósł francuski projektant Voisin. Samolot Farman-1907, zbudowany przez niego w 1 roku na zamówienie kierowcy wyścigowego Farmana, był uważany za najlepszy przed pojawieniem się braci Wright. Na tym samolocie Farman w tym samym roku ustanowił rekord odległości lotu - 771 m i po raz pierwszy udało mu się latać w kółko. Dwupłatowiec Farmana, w przeciwieństwie do samolotu braci Wright, miał powierzchnie ogona zapewniające stabilność wzdłużną zgodnie z systemem Peno. Ogon znacznie ułatwiał sterowanie samolotem. Dodatkowo samolot Farmana został wyposażony w podwozie, za pomocą którego wykonał rozbieg pod wiatr. Po tym, jak Francuzi pożyczyli od Wrighta system wypaczania skrzydeł i kształt śmigieł, ich samoloty zaczęły przewyższać pod każdym względem swoje zamorskie odpowiedniki. Stało się to widoczne już na międzynarodowych konkursach w 1909 roku. Generalnie ten rok był rokiem ogólnego triumfu samolotów. Wybitny francuski lotnik Blériot przeleciał przez kanał La Manche swoim samolotem Blériot-11. W tym samym czasie Farman stworzył swój wspaniały samolot „Farman-3” - trwały, stabilny, posłuszny w sterowaniu. Samolot ten stał się główną maszyną szkoleniową tamtych czasów - kurs na nim przeszło tysiące pilotów z wielu krajów - i jednym z pierwszych samolotów, które zaczęto produkować masowo. Autor: Ryzhov K.V.
Nowy sposób kontrolowania i manipulowania sygnałami optycznymi
05.05.2024 Klawiatura Primium Seneca
05.05.2024 Otwarto najwyższe obserwatorium astronomiczne na świecie
04.05.2024
▪ Uniwersalne zasilacze 90 i 120 W do laptopów ▪ Internet satelitarny dla Afryki ▪ Jeśli chcesz bliźniaków, pij mleko ▪ Środek do czyszczenia okien Ozmo
▪ sekcja witryny Technologia fabryczna w domu. Wybór artykułu ▪ artykuł Skąd jesteś, piękne dziecko? Popularne wyrażenie ▪ artykuł Dlaczego lód pęka w rurach? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Autogyro DAS-2. Transport osobisty ▪ artykuł Prosty regulator napięcia do samochodu. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki ▪ artykuł Najłatwiejszy radiomodem na PC. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony