|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
HISTORIA TECHNOLOGII, TECHNOLOGII, OBIEKTÓW WOKÓŁ NAS
Produkcja strumieniowa. Historia wynalazku i produkcji
Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas Produkcja przepływowa to progresywna metoda organizacji produkcji, charakteryzująca się podziałem procesu produkcyjnego na odrębne, stosunkowo krótkie operacje wykonywane na specjalnie wyposażonych, sekwencyjnie rozmieszczonych stanowiskach pracy – liniach produkcyjnych. Zapewniając automatyczny ruch produkowanych części wzdłuż linii, linia nazywana jest przenośnikiem. Przenośnik – maszyna transportu ciągłego przeznaczona do przemieszczania towarów sypkich, zbrylonych lub drobnicowych. Ważną cechą pracy przenośnika jest jego ciągłość. Dzieje się tak zarówno wtedy, gdy przenośnik jest środkiem do transportu towarów na krótkie odległości, jak i wtedy, gdy przenośnik jest przepływowym systemem produkcyjnym opartym na ruchomym obiekcie do montażu. System ten sprawił, że proces montażu skomplikowanych produktów, który wcześniej wymagał od montera wysokich kwalifikacji, stał się rutynową, monotonną, niskokwalifikowaną pracą, znacznie zwiększając jej wydajność. Rozmieszczenie pracowników lub maszyn na linii montażowej przenośnika odbywa się z uwzględnieniem technologii i kolejności montażu lub obróbki części w celu uzyskania efektywnego podziału pracy.
Większość wielkich wynalazków, które omówiliśmy powyżej, dotyczy technologii. Od niepamiętnych czasów udoskonalenia techniczne zrewolucjonizowały produkcję, wielokrotnie zwiększając wydajność pracy. Ale wynalazek, który zostanie omówiony w tym rozdziale, ma zupełnie inny charakter - nie pochodzi z dziedziny techniki i jest w istocie tym, co powszechnie nazywa się naukową organizacją pracy. Okazało się, że ta dziedzina stosunków, na którą od dawna nie zwracano należytej uwagi, obfitowała w kolosalne możliwości i mogła wywołać rewolucję produkcyjną, równie ważną, jak wprowadzenie silnika parowego czy silników elektrycznych. Wybitny amerykański przedsiębiorca i inżynier Henry Ford po raz pierwszy zademonstrował wielkie znaczenie prawidłowej organizacji pracy w swoich fabrykach. Syn biednego rolnika, w ciągu kilku lat dzięki jasnemu umysłowi, zimnej kalkulacji i błyskotliwej intuicji zdobył wielomilionową fortunę i stał się jednym z najbogatszych ludzi na świecie. Ford był genialnym inżynierem, utalentowanym wynalazcą, wirtuozem biznesmena i oryginalnym filozofem. Niemniej jednak zasłynął nie ze swoich wynalazczych talentów czy cech biznesowych, ale z tego, że rozwinął, urzeczywistnił i doprowadził do perfekcji ideę masowej produkcji przenośników w linii. Nie ulega wątpliwości, że organizacja produkcji in-line jest jednym z największych wynalazków XX wieku, dzięki któremu ludzkość uzyskała bezprecedensowy wzrost bogactwa materialnego w ciągu ostatnich osiemdziesięciu lat. Wraz z powszechnym wprowadzeniem przemysł krajów rozwiniętych osiągnął nowy, jakościowo inny poziom i w ciągu kilku dziesięcioleci okazał się gotowy na wprowadzenie nowych wysokich technologii - kompleksowej mechanizacji, automatyzacji i robotyzacji produkcji , czyli wszystko, co rewolucja naukowa i technologiczna przyniosła 50-90 lat naszego stulecia.
Wszystko zaczęło się bardzo skromnie. W 1893 roku Henry Ford (wówczas pracujący jako mechanik w Detroit Electric Company) zmontował samochód na gaz. Był to pierwszy samochód w mieście i jeden z nielicznych w Ameryce. Kilka lat później Fordowi udało się zorganizować „Detroit Automobile Company”, w której objął stanowisko głównego inżyniera. Firma uruchomiła produkcję samochodów zaprojektowanych przez Forda, ale sprawy nie układały się jej dobrze, ponieważ głos Forda nie miał wówczas dużej wagi, a wiele problemów zostało rozwiązanych wbrew jego zaleceniom. W 1902 roku Ford zrezygnował ze stanowiska, opuścił firmę i pogrążył się w projektowaniu nowego samochodu. Gdy samochód był gotowy, rywalizował i pokonał amerykańskiego mistrza wyścigowego Alexandra Wintona. W 1903 stworzył nowy samochód wyścigowy „999” – prawdziwy potwór z silnikiem o mocy 80 KM. Tym samochodem kierowca Barney Oldfield wygrał wyścig w 1903 roku, wyprzedzając rywali o cały kilometr. Te dwa niezwykłe zwycięstwa zwróciły uwagę społeczności biznesowej na samochody Forda. W tym samym roku powstało Ford Automobile Society, w którym Henry Ford był wiceprezesem, głównym inżynierem i dyrektorem. W kolejnych latach Ford stopniowo wykupywał udziały w firmie. W 1906 r. posiadał już pakiet kontrolny, a do 1919 r. 92% akcji. Co więcej, za każdą akcję, która w 1903 r. kosztowała tylko 100 dolarów, w 1919 r. zapłacił 12500 15 dolarów, czyli akcje podskoczyły w cenie 125 razy w ciągu XNUMX lat! Mówiło to o rzadkim, nawet jak na amerykańskie standardy, komercyjnym sukcesie przedsiębiorstwa. W pierwszym roku istnienia firmy sprzedano 1700 samochodów. W tamtym czasie uważano to za dobry wskaźnik. Akcjonariusze byli zadowoleni, ale sam Ford uważał, że 1700 samochodów rocznie to śmiesznie mało. Już wtedy marzył o produkowaniu takiej samej liczby samochodów dziennie. Plany te mogły wydawać się bezpodstawne, ale opierały się na dokładnych obliczeniach. Co więcej, Ford był pewien, że 1000-2000 samochodów produkowanych dziennie jest daleko od limitu, i to w kraju takim jak Ameryka; dziennie można wyprodukować 6-8 tys. a nawet 10 tys. samochodów! I można je nie tylko produkować, ale także z powodzeniem sprzedawać, zarabiając dobre pieniądze. Na początku XX wieku, kiedy samochód był jeszcze nowością, wielu uważało go za przyjemną, ale niezwykle kosztowną zabawkę, dostępną tylko dla bogatych. Rzeczywiście, samochody produkowane w tym czasie w Europie były bardzo drogie, tak że niewielu mogło sobie pozwolić na przyjemność ich posiadania. Firmy motoryzacyjne nie tylko nie próbowały rozwiać tej opinii, ale wręcz przeciwnie, pokonały ją w każdy możliwy sposób. Cały biznes motoryzacyjny był zorientowany na wyższe warstwy społeczeństwa: samochody były dopracowywane i produkowane w małych seriach. Nieustannie podkreślano, że samochód to przedmiot luksusowy lub sportowy, niezbędny element pogodnego, eleganckiego i arystokratycznego życia. Tymczasem polityka Forda poszła w zupełnie odwrotnym kierunku. Od samego początku starał się udowodnić, że samochód nie jest luksusem, ale niezbędnym przedmiotem w codziennym życiu współczesnego człowieka. Aby uczynić samochód dostępnym dla najszerszej warstwy społeczeństwa, nieustannie obniżał ceny swoich Fordów, odmawiając chwilowych superzysków, w celu zwiększenia sprzedaży. Nie chciał gonić za modą i nie chciał wypuszczać nowych modeli, ponieważ uważał, że lepiej zdobywać zaufanie klientów poprzez ciągłe ulepszanie tego samego modelu. Uważał też, że komercyjny sukces konkretnego modelu zależy przede wszystkim nie od wyglądu samochodu, ale od tego, jak mocna i wytrzymała jest każda z jego części oraz jak kompleksowa będzie obsługa producenta. W tym czasie większość producentów po sprzedaży samochodu zaprzestała wszelkich interesów z kupującym, a nawet była nieco zainteresowana tym, że sprzedawany przez nich samochód szybciej się pogarszał. Ford w żaden sposób nie miał takich poglądów i przywiązywał dużą wagę do tworzenia sieci warsztatów naprawczych, produkcji części zamiennych i konserwacji już sprzedanych maszyn. Każdy nabywca jego samochodu był uprawniony do szeregu usług firmy w zakresie naprawy i pomocy w eksploatacji. Jednak Fordowi nie udało się od razu zrealizować swoich planów. Przez kilka lat, jak już wspomniano, nie był pełnoprawnym właścicielem przedsiębiorstwa. Nie było jeszcze idealnego modelu samochodu, na którego produkcji można by skoncentrować cały swój wysiłek. Dopiero otrzymawszy pakiet kontrolny w swoje ręce, Ford był w stanie zawrócić na pełnych obrotach. W 1908 roku opracowano projekt niedrogiego, ale bardzo niezawodnego samochodu, który otrzymał nazwę modelu „T”. Nie zawierał ani jednego nowego węzła, który w takiej czy innej formie nie byłby już testowany w żadnym z poprzednich modeli. Jedyną nowością był materiał, z którego wykonano większość części maszyny - stal wanadowa, która cechowała się niesamowitą lekkością i jednocześnie niezwykłą wytrzymałością. Ten samochód uczynił Forda milionerem, celebrytą i jednym z królów amerykańskiego przemysłu. Po stworzeniu swojego idealnego samochodu, Ford postanowił odtąd nie modernizować go, ale skupić się na masowej produkcji tego jednego modelu. Jego plany wywołały poruszenie zarówno wśród akcjonariuszy, jak i agentów sprzedaży. Wszyscy jednogłośnie powiedzieli, że rynek wymaga różnorodności, a jeden model zrazi znaczną część kupujących. Ford z pełnym przekonaniem sprzeciwił się temu, że 95% samych kupujących nie wie, czego chce, a jeśli wzbudzą zaufanie do nowej marki, nie będą wysuwać żadnych specjalnych roszczeń. Wydał mnóstwo pieniędzy na reklamę, zalewając gazety reklamami dowodzącymi, że Model T spełnia wszystkie wymagania, jakie można postawić doskonałemu samochodowi. Stale podkreślał, że jego samochód nie jest dla bogatych, że jest dla „przeciętnego” Amerykanina, że to samochód „rodzinny”, „ludowy” i tak dalej. Wszystko to były zupełnie nowe techniki w branży motoryzacyjnej. Do tej pory nikt nie wierzył, że można zrobić niedrogi, ale dobry samochód i że w ogóle nabywców na samochód można znaleźć w szerokich kręgach miejskiej i wiejskiej burżuazji. Ford jako pierwszy udowodnił, że to wszystko jest możliwe. Jego przenośny, prosty i tani samochód, dostępny dla każdego przeciętnego Amerykanina, najlepiej pasował do tych czasów. Do 1910 roku sprzedano już 10 tys. Fordów T, a w latach 1911-1912 – 34 tys. Produkcja szybko nabierała tempa. Ford kupił dużą działkę na przedmieściach Detroit, w Highland Park i zaczął tu budować ogromną fabrykę, mającą produkować nie tysiące, ale miliony samochodów. Był to zupełnie nowy rodzaj masowej produkcji in-line, który nigdy wcześniej nie był nigdzie stosowany na taką skalę. To Ford jako pierwszy uczynił przenośnik główną osią procesu montażu i opracował system do rozkładania złożonych, pracochłonnych procesów na części składowe w zupełnie nowy sposób. Jako pierwszy wdrożył ideę najtańszego, ale masowo produkowanego auta. To były trzy filary, na których opierał się bezprecedensowy dobrobyt jego przedsiębiorstwa. Siła Forda leżała w organizacji pracy. Wszystkie procesy w jego fabrykach, od odlewania części po wkręcanie nieistotnej nakrętki, zostały zracjonalizowane z taką perfekcją, jakiej nikt przed nim nie osiągnął. Przepływ produkcji przeniósł się ze źródeł surowców do gotowej maszyny, nigdy się nie zawracając. Pierwotnie w zakładzie Highland Park montaż samochodów odbywał się przy pomocy ekip roboczych, które poruszały się po warsztacie wózkami ręcznymi i przywoziły do każdego samochodu odpowiednie części do montażu. Zespoły montażowe przeniosły się z jednego samochodu do drugiego iw ten sposób zmontowały cały samochód od początku do końca. W ulepszonym systemie Ford pozostawił pracowników bez ruchu, podczas gdy materiały były ręcznie przepychane obok nich. Wkrótce ustawiono krótką linię do końcowego montażu maszyn, gdzie części były przenoszone obok pracowników siłą mechaniczną. Ten system, z dalszym udoskonaleniem, zamienił się w przenośnik.
Pierwsze doświadczenia z ścieżką montażową miały miejsce w kwietniu 1913 roku na montażu magneto. Wcześniej jeden pracownik mógł zebrać od 35 do 40 magneto w ciągu dziewięciu godzin dnia pracy, czyli spędzał na każdym około 20 minut. Po wprowadzeniu przenośnika czas poświęcony na złożenie jednego magneto został skrócony do 13 minut. Przez kilka dni Ford stał przy pracującym przenośniku, obserwując każdy ruch robotników. Zauważył, że zbieracze musieli się pochylać podczas pracy, ponieważ przenośnik był zbyt niski. Zatrzymał produkcję i kazał podnieść przenośnik o 8 cali. Po tym czasie czas montażu jednego magneto został skrócony do 7 minut. Nowe ulepszenia sprowadziły go do 5 minut. Bez wydawania pieniędzy na nowe maszyny lub materiały, po prostu rozkładając proces montażu na 45 prostych operacji i przesuwając materiał obok stacjonarnego i stojącego w dość wygodnej pozycji, Ford osiągnął niesamowite wyniki, zwiększając wydajność pracy prawie 4-krotnie. Wkrótce przenośnik został wykorzystany do montażu podwozia. Według starej metody montaż jednego podwozia wymagał 12 godzin i 8 minut. Kiedy próbowali rozbić go na kilka prostych operacji i ułożyli prymitywny przenośnik (za pomocą liny i bramy podwozia przeciągnęli obok linii robotników), montaż skrócił się do 5 godzin i 50 minut. Ford kontynuował ulepszanie przenośnika. Dopasowując się do średniego wzrostu robotników, próbował układać tory prefabrykowane na różnych wysokościach. Inżynierowie pracowali nad rozbiciem wszystkich złożonych procesów na części składowe. Każdy pracownik musiał wykonywać coraz mniej różnorodnych ruchów rąk. W wyniku tych wszystkich ulepszeń czas montażu jednego podwozia został skrócony do 1 godziny 33 minut. W tym samym czasie proces podziału pracy został dosłownie doprowadzony do granic możliwości: jeśli jeden pracownik wbił śrubę, drugi założył nakrętkę, a trzeci zakręcił. Pracownik produkcji Forda stał się prawdziwym dodatkiem do maszyny. Na przenośniku podczas pracy nie mógł zrobić dodatkowego kroku ani ruchu. Jego narzędzia musiały być ustawione tak, aby nie musiał ich szukać ani pochylać się nad nimi. Rytm zgromadzenia był silniejszy niż najbardziej zaciekłych nadzorców. Dzięki niemu Ford osiągnął maksymalny wskaźnik, jaki można było osiągnąć bez uszczerbku dla jakości pracy. Jednak mimo to bezrobotni z całej Ameryki, zwabieni wysokimi zarobkami, starali się dostać do Forda. Ponieważ proces produkcji został podzielony na proste operacje, Ford nie potrzebował wykwalifikowanych pracowników. Chętnie przyjmował ludzi zupełnie niewykwalifikowanych, nieświadomych, a nawet kalekich. Już w 1915 roku, być może pierwszy z największych przemysłowców, Ford wprowadził 5-dniowy tydzień pracy i skrócił dzień pracy do 8 godzin. Jednak intensywność pracy w jego przedsiębiorstwach była tak wysoka, że warta była 10 godzin pracy w każdym innym zakładzie. Każda sekunda wymagała całkowitego poświęcenia. Przez siedem godzin robotnik wielokrotnie powtarzał ten sam ruch. Rozmowa, palenie lub siadanie podczas pracy było surowo zabronione. Jeśli ktoś musiał wyjść, podnosił palec i czekał, aż nadzorca wyśle zastępcę, aby zajął jego miejsce. Podczas przerwy, która trwała zaledwie 15 minut, do warsztatu wjechały z różnych stron wozy załadowane torbami standardowych śniadań, na które składały się trzy kanapki, kawałek słodkiego ciasta, jabłko lub pomarańcza. Robotnicy jedli bezpośrednio przy maszynie - zabraniano opuszczania warsztatu bez specjalnego pozwolenia.
Sukces montażu przenośnika był tak oczywisty, że po pewnym czasie system ten został przeniesiony do wszystkich warsztatów fabryki Forda. Wszystkie przedsiębiorstwa zaangażowane w produkcję Forda również musiały przejść na metodę in-line. Kupując kiedyś fabrykę szkła, Ford zasugerował, aby lokalni specjaliści produkowali szkło lustrzane do samochodów w ciągłym szerokim pasie, bez pomocy pracy ręcznej, mechanizując wszystkie procesy od początku do końca. Eksperci i specjaliści kategorycznie stwierdzili, że zmiana metody produkcji jest technicznie niemożliwa. Następnie Ford wysłał do fabryki ludzi, którzy nigdy wcześniej nie pracowali w branży szklarskiej. Rok później jego inżynierowie opracowali genialną metodę całkowitej mechanizacji produkcji. W całym zakładzie zainstalowano przenośniki i nowe maszyny. W rezultacie zakład zaczął produkować 1 milion metrów kwadratowych najwyższej klasy szkła lustrzanego rocznie. Jej powierzchnia w porównaniu z innymi hutami była o połowę mniejsza, a wydajność dwukrotnie większa. Po reorganizacji przedsiębiorstwo zaczęło oszczędzać Fordowi 3 miliony dolarów rocznie. Po odbudowaniu całej produkcji i ciągłym zwiększaniu jej wolumenów, w ciągu kilku lat Ford spełnił swoje upragnione marzenie – każdego dnia we wszystkich jego fabrykach produkowano 10 tysięcy samochodów i wszystkie trafiały do sprzedaży. W dużej mierze dzięki Fordowi samochód stał się narodowym elementem Ameryki. Jeśli w 1900 roku w USA jeden samochód przypadał na 9000 1929 osób, to w 5 roku na 26 osób przypadał jeden samochód. W sumie do tego czasu po drogach Ameryki jeździło 1893 milionów standardowych Fordów T, różniących się jedynie kolorem i kształtem nadwozia. Stany Zjednoczone miały kilkakrotnie więcej samochodów niż cała reszta świata razem wzięta, a właścicielami samochodów byli tu nie tylko bogaci, nie tylko klasa średnia, ale także wielu robotników i rolników. Ta okoliczność zmieniła oblicze samego kraju. Jeśli w 20 r. amerykańskie drogi uważano za prawie najgorsze na świecie, to po około 30-XNUMX latach wszędzie układano doskonałe autostrady, po których poruszał się strumień samochodów w obu kierunkach. Prawie wszystkie samochody były montowane w fabrykach Forda. Produkcja tej wielkości postawiła Forda przed wieloma wyzwaniami. Na przykład Ford musiał porzucić pomysł budowy wszystkich swoich samochodów w Detroit, ponieważ spowodowałoby to nierozwiązywalne problemy z transportem. Zamiast tego rozproszył swoje montownie po całym świecie, które z gotowych części wyprodukowały tyle maszyn, ile można było w tym miejscu sprzedać. Bardziej opłacalne okazało się przewożenie samochodów w formie zdemontowanej. Na przykład jeden wagon towarowy mógł pomieścić tylko 7 gotowych wagonów. W rozłożonej formie można było do niej załadować 130 samochodów, czyli zamiast 18 samochodów użyto tylko jednego. Dzięki dobrze naoliwionej organizacji Ford był w stanie skrócić cykl produkcyjny z 21 do 14 dni. (Cykl produkcyjny to okres, w którym pieniądze zainwestowane w dowolne przedsiębiorstwo pozostają zamrożone, obejmuje czas od zakupu surowców do sprzedaży gotowego samochodu). Dzięki temu Ford był w stanie utrzymać wysoki poziom produkcji z dwiema trzecimi dawnego kapitału. Przy ogromnej skali jego działalności oznaczało to dziesiątki milionów dolarów oszczędności rocznie. Przez dwie dekady Ford królował na rynku tanich samochodów. Żaden z jego konkurentów nie mógł dać samochodu tej samej jakości za tę samą cenę. „Ford T” zajął szczególne miejsce wśród aut innych firm. Po podbiciu rynku amerykańskiego Ford przeniósł swoje samochody do Europy. Początkowo europejskie firmy motoryzacyjne patrzyły z góry na jego niepozorne i skromne samochody, ale wkrótce zdały sobie sprawę, że bardzo nie doceniły tego konkurenta. We wszystkich wyścigach i rajdach Fordy wykazywały niesamowitą niezawodność i doskonałe właściwości jezdne, a ich cena była o rząd wielkości niższa niż samochodów europejskich. Klasa średnia w Europie, a także w Ameryce, nie mogła oprzeć się pokusie posiadania własnego, jeśli nie luksusowego, ale niezawodnego i bezpretensjonalnego samochodu. Wkrótce w niemal wszystkich krajach świata pojawiły się oddziały Forda, przedstawicielstwa i warsztaty montażowe. W Kanadzie i Manchesterze powstały duże fabryki samochodów, a w Cork fabryka traktorów. Efektywność wykorzystania przenośnika w procesie technologicznym dowolnej produkcji zależy od tego, jak rodzaj i parametry wybranego przenośnika odpowiadają właściwościom ładunku i warunkom, w jakich przebiega proces technologiczny. Warunki te obejmują: wydajność, długość transportu, kształt trasy i kierunek ruchu (poziomy, nachylony, pionowy, kombinowany; warunki załadunku i rozładunku przenośnika; wymiary ładunku, jego kształt, ciężar właściwy, zbrylenie, wilgotność, temperatura itp.). Liczy się również rytm i intensywność porodu oraz różne czynniki lokalne. Wysoka wydajność, prosta konstrukcja i stosunkowo niski koszt, możliwość wykonywania różnych operacji technologicznych na przenośniku, mała pracochłonność pracy, zapewnienie bezpieczeństwa pracy, poprawa jej warunków - wszystko to przyczyniło się do powszechnego zastosowania przenośnika. Stosowano go we wszystkich dziedzinach gospodarki: w hutnictwie żelaza i metali nieżelaznych, budowie maszyn, przemyśle wydobywczym, chemicznym, spożywczym i innych. W produkcji przemysłowej przenośniki stanowią integralną część procesu technologicznego. Przenośniki pozwalają na nadanie i regulację tempa produkcji, zapewniają jej rytm, będąc głównym środkiem kompleksowej mechanizacji procesów transportowych i przeładunkowych oraz przepływowych operacji technologicznych. Zastosowanie przenośnika uwalnia pracowników od ciężkiego i pracochłonnego transportu oraz operacji załadunku i rozładunku, dzięki czemu ich praca jest bardziej produktywna. Szerokie przenośniki to jedna z charakterystycznych cech rozwiniętej produkcji przemysłowej. Jednocześnie w przemyśle motoryzacyjnym, który swego czasu jako pierwszy zastosował montaż przenośników, pod koniec XX wieku. nastąpił powrót do starych metod produkcji. Niektóre firmy zaczęły powierzać cały cykl składania samochodu jednemu zespołowi montażystów. Wynika to z faktu, że przy dużej prędkości ruchu przenośnika nieuniknione jest mariaże, które nie zawsze są zauważane i korygowane na końcu cyklu montażowego. Takie wady są zauważalne tylko podczas eksploatacji samochodu przez właściciela. Ich odkrycie pociąga za sobą zarówno straty finansowe, jak i uszczerbek na prestiżu producenta. Autor: Ryzhov K.V.
▪ Czołg
Hałas drogowy opóźnia rozwój piskląt
06.05.2024 Bezprzewodowy głośnik Samsung Music Frame HW-LS60D
06.05.2024 Nowy sposób kontrolowania i manipulowania sygnałami optycznymi
05.05.2024
▪ Inteligentna opaska uciskowa ▪ Natychmiastowe ściemnianie dla spawacza ▪ Opracował prosty sposób na tworzenie elastycznych diamentów ▪ Laser zamienia dielektryk w przewodnik
▪ sekcja strony Dokumentacja normatywna dotycząca ochrony pracy. Wybór artykułu ▪ artykuł Prawo spadkowe. Kołyska ▪ artykuł Która broń domowa jest symbolem władzy w Afryce, Azji i Oceanii? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł węzeł zygzakowaty. Wskazówki podróżnicze ▪ artykuł Ekonomiczne zasilanie licznika Geigera. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki ▪ artykuł Odtwarzacz CD oparty na CD-ROM. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony