|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Amfibia pojazd terenowy. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Terenowy amfibia terenowy na oponach niskociśnieniowych, zbudowany przez studentów i pracowników Wydziału Technologiczno-Ekonomicznego Państwowego Uniwersytetu Pedagogicznego Vyatka, działa od ponad dziesięciu lat. W tym czasie potwierdzono wyjątkowe możliwości maszyny. Pojazd terenowy pewnie porusza się po każdej drodze, po nieprzejezdnym błotnistym, zaśnieżonym lub bagnistym terenie terenowym, po terenie pokrytym kępami i krzakami oraz pokonuje przeszkody wodne. Przy masie własnej około 250 kg jest w stanie przewieźć drogą wodną i lądową do 500 kg ładunku. Pojazd terenowy wykonany jest według schematu kół 4x4. Wszystkie jego koła są skrętne, co pozwoliło zmniejszyć promień skrętu do 6 m (przy mniejszym kącie skrętu). Na przodzie nadwozia zamontowana jest przezroczysta osłona (szkło organiczne w spawanej ramie wykonanej z kątownika stalowego), chroniąca kierowcę przed wiatrem i deszczem, a także zapobiegająca zalaniu kabiny wodą podczas zjazdu ze stromego brzegu do rzeki . W tym samym celu dziób kadłuba jest mocno wysunięty do przodu i wyposażony w uszczelnione wnęki pod skrzydłami. Za otwartą kabiną (fotel kierowcy i znajdująca się w niej kierownica są nieco przesunięte na lewo od wzdłużnej osi symetrii nadwozia) znajduje się przedział ładunkowy, w którym jednak swobodnie pomieści się także pasażer. Aby chronić kierowcę i pasażera przed złą pogodą, można zamontować składaną markizę. Na rufie znajduje się zespół napędowy, a nad nim obszerny bagażnik, spawany z pręta stalowego o średnicy 8 mm (dopuszczalna jest również wymiana na wyjmowany samochodowy). Konstrukcja płaza w całości opiera się na jednostce napędowej wózka silnikowego SZD – silnik, skrzynia biegów, przekładnia główna, piasty kół, hamulce (prawie niezmienione). Do napędu przednich kół dodano kolejną przekładnię główną. Rama pojazdu terenowego jest spawana. Składa się z dwóch podłużnic, belek osi przedniej i tylnej, osi zakrzywionych z tulejami do mocowania zwrotnic kół, wsporników zespołu napędowego i sparowanych wsporników do mocowania mechanizmu kierowniczego i przedniej przekładni głównej.
Rama pełni głównie funkcję układową; Sztywność i wytrzymałość całej konstrukcji terenowego pojazdu nadaje jego nadwozie, połączone z ramą czterema śrubami M10, choć nie posiada ono zespołu napędowego. Panele są wycinane z wielowarstwowej sklejki o grubości 8-10 mm i łączone za pomocą wkrętów 4x25 i żywicy epoksydowej. Następnie nawierca się krawędzie stykające się paneli w odstępach co 20 mm, tak aby klej wniknął w otwory i stwardniał tam jak gwoździe, po czym pokryty jest obustronnie taśmami z włókna szklanego na żywicy epoksydowej w 2-3 warstwach. Następnie korpus został całkowicie pokryty dwiema warstwami włókna szklanego i żywicy epoksydowej. Do ostatniej warstwy żywicy dodaje się pigment i proszek aluminiowy. Co ciekawe, naszym zdaniem rozwiązano problem uszczelnienia kadłuba w punktach wyjścia z mostów. Otwory w korpusie obrysowane są pierścieniami wykonanymi z aluminiowych narożników z gumowymi uszczelkami. Do tych kółek mocowane są szerokie pończochy z gumowanej tkaniny za pomocą tych samych pierścieni o nieco większej średnicy i śrub M5. Drugi koniec pończoch mocowany jest do tarcz hamulcowych kół za pomocą opasek wykonanych z profilowanej taśmy stalowej. Pończochy wykonane są z marginesem długości, aby koła mogły się obracać w wymaganych granicach. Dzięki temu cała przekładnia, zespół napędowy i inne układy zostały dobrze odizolowane od wody, kurzu i brudu, co znacznie zwiększyło ich żywotność i niezawodność działania. Wyraźnie wzrosła również wyporność kadłuba - jest to ważne dla płaza. Układ sterowania pojazdu terenowego wykorzystuje mechanizm kierowniczy, kierownicę i wał z dźwigniami przyspieszenia i napędu sprzęgła z SPD (ręczne sterowanie taką maszyną wydaje nam się wygodniejsze). Przekładnia kierownicza, drążki kierownicze i zwrotnice są naszego własnego projektu. Każda zwrotnica jest wycięta z płytki wspornika o grubości 10 mm. W obrabianym przedmiocie wierci się otwory na piastę koła i jej śruby mocujące. Później przyspawano do niego współosiowe tuleje i dźwignię z otworem na sworzeń kulowy. Za pomocą tych tulei i sworznia zwrotnicy zwrotnica jest obrotowo przymocowana do osi ramy. W tej konstrukcji maksymalny obrót koła prowadzi do niewielkiej zmiany (w granicach 10 mm) odległości między końcami półosi a wałem przekładni głównej, co jest całkiem akceptowalne i jest kompensowane przez standardowe sprzęgło wielowypustowe. Nawiasem mówiąc, w pojeździe terenowym zastosowano cztery piasty kół napędowych (tylnych) FDD. Drążki układu kierowniczego wykonane są z rury stalowej o średnicy 25 mm, na końcach których wkręcone są końcówki z nakrętkami zabezpieczającymi, co pozwala na regulację kąta zbieżności kół. Drążek przedniego układu kierowniczego napędzany jest poprzez przyspawany do niego kolczyk i sworzeń kulowy bezpośrednio z przekładni kierowniczej. Aby sterować tylnymi kołami, przednie i tylne drążki kierownicze są połączone wałem transmisyjnym z dźwigniami na końcach. Wał obraca się w przesuwnych wspornikach zamontowanych na prawej bocznej podłużnicy ramy. Dźwignie są połączone obrotowo poprzez tuleje ze sworzniami przyspawanymi do drążków kierowniczych. Zapewnia to synchroniczny obrót przednich i tylnych kół w różnych kierunkach. Powyższa konstrukcja wydaje nam się prostsza i bardziej zwarta w porównaniu ze stosowanym w takich przypadkach systemem dźwigni, wsporników wahadeł i drążków. Układ pojazdu terenowego jest taki, że osie wału kierowniczego i mechanizmu kierowniczego tworzą kąt 60°. Dlatego konieczne było wykonanie skrzyni biegów z dwiema przekładniami stożkowymi umieszczonymi w obudowie ze stopu aluminium. Skrzynia biegów mocowana jest do nadwozia pojazdu terenowego za pomocą dwóch wsporników wykonanych z blachy stalowej o grubości 3 mm. Aby zmniejszyć prędkość obrotową kół o dużej średnicy i zwiększyć moment obrotowy, jednostka napędowa jest wyposażona w wał pośredni, który zapewnia przełożenie około dwóch. Zastosowano nieco zmodyfikowany wał pośredni z jakiegoś ciągnika siodłowego z jednym kołem zębatym z = 21 i dwoma - z = 11. Wał rurowy obraca się swobodnie w łożyskach igiełkowych na osi, która jest trwale osadzona w otworach policzków, ciągnionych do ramy zespołu napędowego w miejscach mocowania przekładni głównej. Wał pośredni napędzany jest łańcuchem z koła napędowego wału wtórnego skrzyni biegów. Wał pośredni połączony jest także łańcuchami z zębatkami wałów wejściowych przedniej i tylnej przekładni głównej (wały wejściowe były wcześniej odwrócone, co było łatwe do wykonania ze względu na ich symetrię). Odległość między osiami wałów pośredniego i wejściowego przedniej przekładni głównej wynosi około 900 mm. Wymagane jest napięcie łańcucha, aby zapobiec jego zwisaniu i kontaktowi z ciałem. Naprężenie odbywa się w wyniku ugięcia zespołu napędowego na elastycznym zawieszeniu za pomocą drążka ślizgowego (niepokazanego na rysunkach). Podczas eksploatacji pojazdu terenowego okazało się, że standardowe sprzęgła gumowo-metalowe półosi SPD nie są wystarczająco mocne i szybko ulegają awarii. Dodatkowo ich elastyczność znacznie zwiększyła siłę na kierownicy niezbędną do sterowania samochodem. Dlatego zastąpiono je przegubami Cardana (krzyżami) z samochodu UAZ. Półosie i sprzęgła wielowypustowe pochodzą z SZD, ich końce są obcięte i przyspawane są do nich widełki przegubu uniwersalnego. Konstrukcja przekładni umożliwia osobne włączanie przedniej i tylnej osi. Doświadczenie pokazuje, że potrzeba ich jednoczesnego działania jest dość rzadka: z reguły w szczególnie trudnych obszarach - podczas wychodzenia z wody na brzeg, jazdy po wysokich nierównościach i tak dalej. Jednak właśnie w takich trybach możliwe jest szybkie nagromadzenie różnicy w skoku przednich i tylnych kół ze względu na różnicę w ich rozmiarach, ciśnieniu powietrza, nierównym obrocie na nierównej powierzchni, co prowadzi do pojawienia się nadmierne naprężenia w przekładni spowodowane „cyrkulacją mocy”. Jest to obarczone zerwaniem łańcuchów, pęknięciem kół zębatych w skrzyniach biegów, a nawet zniszczeniem ich obudów (wszystko to nam się przytrafiło). Aby zapobiec tym zjawiskom zmodyfikowano mechanizm włączania napędu do przodu przekładni głównej tylnej osi. Tylne, niepracujące części krzywek biegów jazdy do przodu i sprzęgła kłowego, które zazębiają się ze sobą, zostały usunięte papierem ściernym pod kątem 45°. Tak więc, gdy na kołach pojawi się wsteczny moment obrotowy, skrzynia biegów albo automatycznie ustawia się w położeniu neutralnym, albo zamienia się w sprzęgło jednokierunkowe. Wiadomo, jak bardzo blokada mechanizmu różnicowego zwiększa zwrotność pojazdu w trudnych warunkach. W naszym przypadku jest to szczególnie ważne podczas opuszczania wody na brzegu i poruszania się po śniegu. Nie jest jednak możliwe zapewnienie blokady standardowego mechanizmu różnicowego głównego napędu SZD bez większych przeróbek. Łatwiejszym sposobem jest przekształcenie mechanizmu różnicowego w wolnobieg. W tym celu oszlifowano siedem z dziesięciu zębów każdego satelity za pomocą papieru ściernego; wgłębienie pomiędzy dwoma z pozostałych trzech jest wypełniane roztopionym metalem za pomocą spawania elektrycznego; a satelity są obciążone sprężyną na sworzniu, zamieniając się w zapadki mechanizmu zapadkowego, każdy dla własnej półosiowej przekładni. Dzięki temu zapewniony jest swobodny obrót przekładni bocznych szybszy niż skrzyni różnicowej (miseczek) (gdy np. koło zewnętrzne wchodzi w zakręt), synchroniczny obrót kół oraz wysokie właściwości terenowe podczas jazdy na wprost i podczas poślizgu. Rezultatem jest zadowalające prowadzenie pojazdu terenowego. Wadą tej metody „blokowania” jest brak możliwości użycia biegu wstecznego przedniej osi (z przedniego napędu głównego usunęliśmy bieg wsteczny), ale zalet jest jeszcze więcej. Ważną częścią takich pojazdów są koła i opony, ponieważ zapewniają im zwiększone możliwości terenowe. Brak odpowiednich kół przemysłowych zmusza projektantów-amatorów do szukania własnych sposobów. Nasze koła to puszki aluminiowe o średnicy 450 mm. Trzeba przyznać, że są wykonane z dość grubej blachy (2 mm). Teraz cieńsze (1 mm) są bardziej powszechne w sprzedaży, nadają się tylko do użytku zgodnie z ich przeznaczeniem. Tarcze mocowane są pomiędzy sobą oraz za pomocą wewnętrznych podkładek płaskich wykonanych z blachy duraluminium o grubości 5 mm za pomocą pięciu śrub M8; Mocowane są do piast SPD za pomocą czterech podłużnych nakrętek.
Siła takich dysków jest wystarczająca do obsługi pojazdu terenowego w normalnych warunkach. Jednak przy nieostrożnej jeździe po pniakach, wysokich kępach i powalonych drzewach, pokonywaniu głębokich rowów podczas przyspieszania itp. zdarza się, że takie tarcze ulegają zmiażdżeniu, zwykle po zewnętrznej stronie. Dlatego wzmocniliśmy je wkładami z pianki o grubości 100 mm. Tuleje są szczelnie dociśnięte do tarcz za pomocą zewnętrznych podkładek o grubości 3 mm i nakrętek nakręconych na kołki, które wsuwa się w podłużne nakrętki kół. Dodatkowo pianka zwiększa wyporność i stabilność pojazdu terenowego na wodzie. Opony niskociśnieniowe to podwójne dętki o wymiarach 900x300 mm, które przepracowały swój okres użytkowania w kołach samolotów. Komora zewnętrzna jest wycięta wzdłuż średnicy wewnętrznej i przymocowana do tarczy za pomocą śrub z łbem kulowym M8. W celu lepszej przyczepności do podłoża, a także ograniczenia wymiarów, do zewnętrznej komory przyklejono perforowany przenośnik taśmowy. Szeroki rozstaw kół i krótki rozstaw osi podwozia pojazdu terenowego, niskie ciśnienie w szerokich grubych oponach (0,2 * 105 Pa) pozwalają w ogóle obejść się bez zawieszenia, co znacznie upraszcza i ułatwia konstrukcję pojazdu. Jedyną niedogodnością związaną z brakiem zawieszenia, którą zaobserwowaliśmy podczas eksploatacji, jest wahanie wzdłużne (rezonans) obciążonego pojazdu terenowego przy prędkości około 20 km/h. Pozbyliśmy się tego zaopatrując bagażnik w amortyzatory od hulajnogi. Przez kilka lat pojazd terenowy działał bez śmigła, poruszając się po wodzie poprzez obracanie kół. Jednak prędkość takiego ruchu była bardzo mała, zwłaszcza przy wietrze czołowym i falach. Nie pomogły też ostrza zamontowane na bocznej powierzchni kół. Obecnie pojazd terenowy ma śmigło z silnika zaburtowego „Whirlwind-20”, które napędzane jest łańcuchem z wału wentylatora silnika poprzez zmodyfikowaną skrzynię biegów z tego samego „Trąba powietrzna”. Udoskonalenie polegało na wykonaniu nowej obudowy i wspornika montażowego, wydłużeniu wału napędzanego, zamontowaniu tulei z gwiazdką na wale napędowym-koła zębatego. Nowa obudowa skrzyni biegów jest spawana z odcinków rur stalowych o odpowiednich średnicach, obrobionych maszynowo na wymiary standardowych części skrzyni biegów. Podczas spawania części nadwozia ze sobą i ze wspornikiem montażowym wymagana była szczególna ostrożność, aby zapobiec wypaczeniu. Wał napędzany przedłużany jest o 250 mm za pomocą nasadki wykonanej na wymiar wału standardowego i połączonej z nim dwoma stalowymi nitami. Przedłużenie wymagało zamontowania dodatkowej podpory – łożysko kulkowe 204 mocowane jest w obudowie za pomocą gwintowanej pokrywy z uszczelką wargową. Moment obrotowy z silnika przenoszony jest na wał napędowy skrzyni biegów poprzez tuleję z kwadratowym otworem, wykonaną na wymiar standardowego wału przekładni. Połączenie pomiędzy kołem zębatym a tuleją jest spawane. Do tulei mocuje się za pomocą nakrętki łożysko kulkowe 204. Reguluje się luzy w przekładni, a wał napędowy mocuje się w obudowie za pomocą tej samej gwintowanej pokrywy z uszczelką wargową (w kole zębatym znajdują się otwory do wkręcenia go ). Kierowca steruje skrzynią biegów ze swojego siedzenia za pomocą dźwigni o stałych pozycjach „do przodu”, „neutralny” i „do tyłu” oraz okablowania (niepokazanego na rysunkach). Prędkość poruszania się po wodzie wynosi 5 km/h, co w zupełności wystarczy, aby pokonać przeszkody wodne nawet podczas wiosennych powodzi. Podczas poruszania się po lądzie śmigło i napęd łańcuchowy można łatwo zdemontować. Ze względu na montaż przekładni śmigła, zastosowanie standardowego tłumika wózka bocznego SZD stało się utrudnione. Musiałem zrobić tłumik z odcinków rur o różnych średnicach. Korpus wykonany jest z rury o średnicy 80 mm i jest zespawany na końcach, wewnątrz rurki dopływowej i wylotowej znajduje się po 12 otworów o średnicy 8 mm. Nie zauważono spadku mocy silnika, poziom hałasu nieznacznie wzrósł w porównaniu do oryginału. Autor: W.Multanovsky, G.Semenovykh
▪ Amphiped
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Gniazda i przełączniki ze starych sieci rybackich ▪ Czytnik kart chipowych Czytnik kart osobistych ▪ Moduły pamięci Kingston HyperX DDR4 ▪ Pogłoski o upadku monitorów CRT nie zmaterializowały się ▪ Neuronowy prędkościomierz naszego mózgu
▪ sekcja serwisu Ograniczniki sygnału, kompresory. Wybór artykułu ▪ artykuł Mikołaja Kopernika. Biografia naukowca ▪ artykuł Jak powstały miasta? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Modernizacja serwomechanizmu ciągnika. Transport osobisty ▪ artykuł Olejki do włosów. Proste przepisy i porady ▪ artykuł Sprzężenie zwrotne w odbiornikach HF. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony