|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Silnik samolotu. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Jednym z głównych problemów, z jakimi boryka się konstruktor-amator samolotu silnikowego, jest dobór lub wykonanie zespołu napędowego o wymaganej mocy, masie i sprawności. Problem ten najczęściej rozwiązuje się w oparciu o dostępne możliwości i doświadczenie w budowie takich jednostek.Niewątpliwie ich konstruktorami mogą być zarówno osoby wykształcone technicznie, jak i takie, które nie są dostatecznie obeznane z podstawowymi założeniami teorii ICE. W tym artykule postaramy się przedstawić analizę silników zaprezentowanych na ostatnim moskiewskim zlocie ultralekkich samolotów oraz kilka wskazówek dotyczących doboru parametrów silnika spalinowego, których przestrzeganie skróci stosunkowo kosztowne i długie poszukiwania ścieżkę i pomoże znacznie zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia ryzyka technicznego. Wszystkie prezentowane na zlocie silniki spalinowe samolotów można podzielić na trzy kategorie: 1. Seryjny (łódź, motocykl, ICE ze skuterów śnieżnych, samochodów), zaadaptowany bez większych przeróbek. 2. Własna konstrukcja, z szerokim wykorzystaniem części silników seryjnych. 3. Oryginalne rozwiązania, wykonane od podstaw. Silniki te, w tym silniki konkurencyjne, zestawiono w tabeli nr 1. W kolumnie 1 przedstawiono ich efektywną moc maksymalną Ne maks, wydany na obrót śmigła, za pomocą którego moment obrotowy na jego wale Mcr przekształcony w nacisk osiowy. Aby ocenić moc jednostki napędowej, zbudować charakterystykę grupy śrub napędowych, wybrać śrubę napędową i połączyć ją z silnikiem, musisz mieć charakterystykę zewnętrzną, krzywą maksymalnej mocy, jaką silnik może rozwinąć przy różnych prędkościach z całkowicie otworzyć przepustnicę. Dokładne dane można uzyskać testując go na stojakach hamulcowych, co nie jest dostępne dla każdego amatora. Istnieje przybliżony sposób na zbudowanie charakterystyki zewnętrznej na podstawie obliczeń teoretycznych, jeśli istnieje co najmniej jeden punkt mocy i prędkości wału korbowego (są one zwykle wskazane w danych fabrycznych). Tabela 1 (kliknij, aby powiększyć)
Metoda ta polega na tym, że przy stałym składzie mieszanki paliwowej moc wydatkowana na pokonanie strat wewnętrznych zmienia się w przybliżeniu proporcjonalnie do kwadratu liczby obrotów. Oznaczać:N1 - moc wskaźnika, l. Z.; Ntr - moc wydatkowana na pokonanie sił tarcia tłoków, strat pompowania podczas czyszczenia, obracania jednostek zapłonowych, dystrybucji itp.; Ne - moc efektywna; N1', Ntr', n' rpm - aktualne wartości mocy i obrotów. Następnie:N1'=N1*(n/n), (1) Ntr'=Ntr*(n'/n)2. (2) Moc Ntr szacowana przez sprawność mechaniczną (ηм), która mieści się w przedziale 0,8-0,9 dla silników o prędkości obrotowej wału korbowego 4000-6000 obr./min i 0,6-0,8 dla szybszych.Na przykład w ten sposób skonstruujemy charakterystykę zewnętrzną silnika RMZ-640. Deklarowana fabrycznie maksymalna moc skuteczna: Ne maks= 27 litrów. Z. przy 5250 obr./min. Akceptujemy sprawność mechaniczną ηм=0,87, to moc wskaźnika N1=Ne maks/ηм\u27d 0,87 / 31 \uXNUMXd XNUMX l. Z. Siła tarcia: Ntr=N1-Ne maks\u31d 27-4 \uXNUMXd XNUMX litry. Z. Określmy wzorami (1, 2) N1', Ntr', Ne', wstępnie ustawionych przez liczbę wartości obrotów n obr/min i podsumuj wyniki w tabeli. 2. Na podstawie tych danych budujemy cechę zewnętrzną Ne=f(n) (rys. 1). Tabela 2
Istnieją maksymalne (lub startowe), znamionowe i operacyjne maksymalne moce. Maksymalna moc Ne maks uzyskiwane, gdy silnik pracuje na pełnych obrotach na ziemi. Ten tryb dla silnika jest stresujący i jest ograniczony do 3-10 minut. Nazywa się moc mniejszą niż maksymalna o 10-15% nominalna (Ne nom). Możesz go używać przez długi, ale ograniczony czas, nie więcej niż 1-1,5 godziny. Moc robocza (Nex) jest mniejsza od maksymalnej o 25-30%, czas pracy silnika przy tej mocy nie jest ograniczony. Zwoje odpowiadające rodzajom pojemności nazywane są maksymalnymi, nominalnymi i operacyjnymi. Sama moc silnika nie wskazuje jeszcze na jego zalety, ponieważ musi być skorelowana z jego masą (patrz kolumna 2). Masa ma ogromny wpływ na konstrukcję silnika samolotu, określając stopień napięcia wszystkich jego części. Rozróżnij suchą masę od masy w locie. Zwyczajowo w lotnictwie do suchej masy silnika zalicza się masę takich elementów jak gaźnik, rury ssące, iskrowniki, świece zapłonowe i przewody do nich, części układu rozruchowego, kołnierze rur wydechowych (ale nie same rury ), deflektory, pompy benzyny i oleju. Przy obliczaniu suchej masy nie bierze się pod uwagę śruby napędowej i jej tulei, osłony, rur wydechowych, chłodnicy wody, generatora prądu, urządzeń kontrolno-pomiarowych i okablowania do nich.Masa lotu jednostki napędowej obejmuje masę wszystkich jednostek niezbędnych do lotu wraz ze zbiornikami napełnionymi olejem i paliwem. Masa lotu jako obiektywne kryterium jakości masy silnika jest niewygodna, ponieważ uwzględnia materiały eksploatacyjne (paliwo, olej) w zależności od przeznaczenia i typu statku powietrznego. Całkowita masa tych elementów nie jest łatwa do określenia, dlatego też masa silnika charakteryzuje się mniej pełnym, ale dokładniej zdefiniowanym pojęciem suchej masy. W kolumnie 3 przedstawiono ocenę porównawczą silników o różnej mocy pod względem ciężaru właściwego. g=Gdv/Nemaks, gdzie Gdv - sucha masa silnika, kg; Ne maks - maksymalna moc l. Z. Przy obliczaniu ciężaru właściwego z reguły sucha masa silnika odnosi się do mocy maksymalnej. Ciężar właściwy jest jednym z najważniejszych wskaźników jakości silnika lotniczego. Ciężar właściwy nowoczesnych zachodnich silników spalinowych dla ALS wynosi 0,5-0,6 kg/l. s., u najlepszych przedstawicieli 0,25-0,4 kg / l. Z. Na przykład ciężar właściwy dwusuwowych silników spalinowych dla ALS amerykańskiej firmy „Kolbo Corp”: g kg/l. Z. Ne maks l. od. 0,32 6 0,25 18 0,23 25 Statystyki dotyczące silników prezentowanych na zlocie podają następujące liczby: 34% całej floty ICE ma od 0,61 do 0,91 kg/l. s., pozostałe 66% - od 1 do 2 kg / l. s., czyli 4-5 razy więcej niż w przypadku silników specjalnych do samolotów ultralekkich.Najlepszym wskaźnikiem charakteryzował się wyczynowy silnik M-18: g=0,34 kg/l. s., najgorsze 2,04 kg / l. Z. przy silniku „Dniepr” MT-10. Z teorii podobieństwa wiadomo, że dla silników podobnych geometrycznie masa jest proporcjonalna do sześcianu średnicy cylindra, a moc do kwadratu średnicy, czyli g=Gdv/Ne maks=A*(D3/D2)=AD. W praktyce ten stosunek nie jest przestrzegany, ponieważ ścisłe podobieństwo geometryczne między częściami o tej samej nazwie o różnych rozmiarach jest niemożliwe, ponieważ przekroje wielu części są określone przez warunki produkcji; grubość odlewu, sztywność, warunki montażu itp., dlatego te wymiary przekroju można uznać za stałe. Następnie: Gdv= AD2. Statystyki pokazują, że średnie i duże silniki dobrze podążają za tą zależnością, a więc: g=Gdv/Ne maks=A*(D2/D2)=A=stała. Ta zależność jest naruszona w obszarze małego D w kierunku rosnącej masy i jest wyjaśniona nie tylko powyższymi przyczynami technologicznymi, ale także faktem, że masa jednostek serwisowych - iskrowników, świec, gaźników itp. - niewiele zależy od wielkości silnika. Względna masa tych części, która jest nieistotna dla silników o dużych rozmiarach, rośnie wraz ze spadkiem objętości silnika (rys. 2).
Kolumna 4 pokazuje wartości mocy litra, ta wartość jest ważnym parametrem dla doskonałości silnika. Jak wiadomo moc silnika: Ne maks=(stre*Vs*nmax)/(225*i), gdzie Pe - średnie ciśnienie efektywne, kg/cm2, Vs - pojemność silnika, cm3, n - prędkość obrotowa, obr/min, ja - takt. Stąd moc w litrach zostanie wyrażona: Nл=Ne maks/Vл, l. s./l. Wraz ze wzrostem mocy w litrach zmniejszają się wymiary silnika i jego waga. Pod względem mocy w litrach silnik dwusuwowy IZH-Sport, N ma najwyższą wydajność.л= 91,5 l. s. / l, najmniejszy dla dwusuwowego silnika Skody to 39 litrów. s./l. Około 80% prezentowanych silników posiada Nл od 46 do 63 litrów. s./l. Szeroko stosowane na Zachodzie silniki dwusuwowe do ALS „Rotaps”, „Hirt”, „Kyun”, „Kawasaki” - Nl = 80 ... 105 litrów. s./l. Tym samym prezentowane na zlocie silniki mają rezerwy na wymuszenie. Z teorii podobieństwa wiadomo, że pojemność litra jest odwrotnie proporcjonalna do średnicy cylindra, czyli: Nл=A/D, podczas gdy fFajny=FFajny/Us=D2/D3=A/D gdzie fFajny jest stosunkiem powierzchni chłodzącej do objętości cylindra, FFajny - powierzchnia chłodząca, Us to objętość cylindra, to znaczy, gdy średnica cylindra maleje, zwiększa się powierzchnia chłodzenia na jednostkę objętości, co poprawia chłodzenie cylindra o małej średnicy, zwiększa straty ciepła i zmniejsza sprawność cieplną ηt, ale jednocześnie umożliwia to zwiększenie stopnia sprężania i skompensowanie spadku ηt, to znaczy nie należy oczekiwać wzrostu sprawności cieplnej. Kolumna 5 wskazuje czas cyklu silników.Spróbujmy zdecydować, który silnik jest bardziej odpowiedni dla SLA - czterosuwowy czy dwusuwowy. Zacznijmy od zużycia paliwa. Dwusuwowy silnik spalinowy ma 400-450 g/KM, czterosuwowy silnik spalinowy ma 200-250 g/KM, czyli jednostkowe zużycie silnika dwusuwowego jest średnio 2 razy wyższe niż czterosuwowego. Ale to drugie może okazać się mniej korzystne dla ALS ze względu na większą masę i większy opór powietrza, gdyż część efektywnej mocy zostanie zużyta na poruszanie cięższym silnikiem w powietrzu i pokonywanie jego szkodliwego oporu. Dlatego efektywność lotu najpełniej charakteryzuje się zużyciem paliwa na tonokilometr. Wskaźnik ten oprócz sprawności uwzględnia również wielkość oporów powietrza instalacji śmigła, sprawność śmigła oraz szereg innych wskaźników, jednym słowem cały zespół czynników, które decydują o stopniu doskonałości samolot. Obliczamy całkowitą masę silnika oraz godzinową dostawę paliwa dla silników czterosuwowych i dwusuwowych. Weźmy silniki Dnepr MT-10 i Vikhr, które mają podobną moc i objętość i są używane w samolocie. Zapas paliwa na 1 godzinę dla MT-10 przy gc\u200d 7,2 g / KM h - XNUMX kg, a dla „Whirlwind” przy gc\u400d 12 g / KM h - 67,2 kg. Całkowita masa silnika i paliwa wynosi 10 kg dla silnika Dnepr MT-36 i 25 kg dla silnika Whirlwind. Tym samym jednostka napędowa oparta na silniku czterosuwowym jest znacznie cięższa niż jednostka oparta na dwusuwowym. Masa VMU dla ALS ma ogromne znaczenie, ponieważ stanowi 35-XNUMX% masy pustego ALS.Zastosowanie nowych materiałów, technologii, profili do produkcji ALS doprowadzi do pojawienia się konstrukcji o niskiej masie płatowca. W tym przypadku względna masa HMG wzrośnie jeszcze bardziej. Silniki czterosuwowe będą miały niezaprzeczalną przewagę nad silnikami dwusuwowymi na trasach długodystansowych, kiedy jednostkowe zużycie paliwa staje się decydujące. Mówiliśmy już o wpływie objętości cylindra (patrz tabela 1) na ciężar właściwy i pojemność litra. Rozważmy teraz wpływ rozmiaru cylindra na wydajność wskaźnika. Przypomnijmy, że sprawność wskaźnika ηі - stosunek energii cieplnej zamienionej na pracę do całości dostarczonej do silnika. Ponieważ objętość zmienia się proporcjonalnie do sześcianu o średnicy D3, a powierzchnia jest kwadratem średnicy cylindra D2, to straty ciepła w silnikach o podobnej konstrukcji są odwrotnie proporcjonalne do ich wielkości. Wynika z tego, że przy niezmienionych innych parametrach skuteczność wskaźnika wzrasta wraz ze wzrostem średnicy cylindra (przy tej samej prędkości tłoka).Tym samym sprawność cieplna małych silników spalinowych będzie stosunkowo niska, a jednostkowe zużycie paliwa większe. Tabela 1 podaje wymiary cylindra, tłoka i jego względny skok S/D. Te parametry są ze sobą ściśle powiązane, więc rozważmy je razem. Prawie wszystkie omawiane silniki mają skok względny mniejszy niż jeden, a silniki o krótkim skoku mają szereg zalet w porównaniu z silnikami o długim skoku: istnieje możliwość umieszczenia kanałów o dużym przekroju, które zwiększają napełnianie cylindrów; oraz spadek średniej prędkości tłoka, co przyczynia się do wzrostu sprawności mechanicznej. Wreszcie, silniki spalinowe o krótkim skoku są bardziej kompaktowe niż silniki o długim skoku.Następnym wskaźnikiem jest prędkość tłoka Vśr=(S*n)/30, gdzie S - skok tłoka, m; n - prędkość wału korbowego, obr./min. Średnia prędkość tłoka dla przedstawionych w tabeli silników wynosi od 8,4 m/s do 17 m/s. Wskaźnik ten poważnie wpływa na obciążenie dynamiczne części silnika, napełnianie cylindrów oraz ilość energii wydatkowanej na tarcie tłoków i łożysk. Średnia prędkość tłoka silników specjalnych dla ALS wynosi 12-15 m/s. Prędkość wału korbowego (patrz tabela 1) rozważanych elektrowni wynosi od 4500 obr./min do 8000 obr./min. Wiadomo, że moc silnika spalinowego zależy od jego prędkości. Jednak wymuszeniu towarzyszy gwałtowny (proporcjonalny do kwadratu liczby obrotów) wzrost sił bezwładności wirujących i poruszających się postępowo mas części silnika, a w efekcie wzrost strat tarcia, co wymaga zwiększenia wytrzymałości mechanicznej części silnika i zmieniających się warunków pracy łożysk. Z drugiej strony wzrost prędkości jest ograniczony przez chłodzenie głowicy cylindrów, tłoka, świec, ponieważ wraz ze wzrostem prędkości wzrasta odprowadzanie ciepła z cylindra. Dodatkowo prędkość obrotowa jest ograniczona przez średnią prędkość tłoka, przy wzroście której straty hydrauliczne na przedmuchu gwałtownie rosną (proporcjonalnie do kwadratu prędkości tłoka), co zmniejsza napełnianie i zmniejsza moc silnika. Jednocześnie zwiększenie częstotliwości obrotów do pewnego limitu poprawia ηі. Tabela 1 pokazuje również średnie ciśnienie efektywne i stopień sprężania. Ze wzoru mocy widać, że istnieją dwa główne kierunki zwiększania mocy - jest to wzrost prędkości i ciśnienia Pe. Omówiliśmy wpływ prędkości obrotowej na moc wcześniej. Zobaczmy, jak możemy podnieść Re. Można to łatwo osiągnąć, zwiększając E - stopień sprężania (w przypadku silników dwusuwowych stosuje się efektywny stopień sprężania). E.ф= (V.ф+Vpolicjant)/VpolicjantGdzie E.ф jest efektywną objętością opisaną przez tłok od górnej krawędzi otworu wydechowego do GMP, Vpolicjant - objętość komory spalania (patrz tabela 3). Tabela 3
Ta metoda jest dobra, ponieważ jest prosta i oprócz zwiększenia mocy prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa. Ma jednak również wady. Wzrostowi E towarzyszy wzrost temperatury i ciśnienia na końcu suwu sprężania, powodując gwałtowny wzrost ciśnienia spalania Pe, aw konsekwencji powoduje zapotrzebowanie na trwalsze części, zaostrza wymagania dotyczące paliwa i oleju. Jednak efekt zwiększania mocy ze zwiększania Pe ma fizyczne ograniczenia - ponad 15-20%, więc mocy nie można zwiększyć. Przy współczynnikach kompresji 10-12 wzrost mocy jest już nieznaczny. Do jakiego stopnia można zwiększyć stopień sprężania z punktu widzenia praktycznych korzyści? Powstań Pz it można prześledzić, jak E rośnie od 4 do 8. Pomijając obliczoną stronę, przedstawiamy wynik. Stopnie sprężania E równe 4, 5, 6, 7, 8 odpowiadają ciśnieniom spalania Pz 25,3 kg/cm2, 34 kg/cm2, 44,0 kg/cm2, 54,2 kg/cm2 i 65,5 kg/cm2. To pokazuje, że gdy E wzrasta od 7 do 8, zyskujemy na wydajności ηt tylko 4,6%, podczas gdy ciśnienie spalania wzrasta z 54,2 do 65,5 kg/cm20, czyli o XNUMX%. Dlatego w praktyce należy znaleźć kompromis między optymalnym stopniem sprężania a ηt (Zobacz listę). Do praktycznego zastosowania można zalecić wartości najkorzystniejszych stopni sprężania podczas pracy na paliwie, które nie wybucha w każdych okolicznościach. Inny sposób na zwiększenie Re jest zwiększenie ciśnienia mieszaniny na wlocie. W przypadku silników dwusuwowych wzrost Pe osiągnięto dzięki zastosowaniu rur rezonansowych w dolocie i wydechu (efekt Cadenasiego, odkryty przez niego w 1903 r. i zastosowany po raz pierwszy w silniku Yumo w 1923 r., kiedy to uzyskano 60% wzrost mocy). Na przykład dostrojony układ wydechowy zwiększa moc nawet o 30-40% bez dużego wzrostu masy silnika, jednocześnie poprawiając jego wydajność. Podnieś Pe silniki czterosuwowe są znacznie trudniejsze. Nawet prosta zmiana rozrządu postawi projektanta przed poważnym zadaniem technologicznym i projektowym, jakim jest wyprodukowanie wałka rozrządu, wywiercenie gniazd i zamontowanie nowych zaworów itp. Nasze statystyki podają następujące Pe: dla czterosuwowych silników spalinowych od 9,5 do 10 kg/cm2, dwusuwowe mają od 3,6 do 6,6 kg/cm2, dla 40% silników dwusuwowych Рe waha się od 5,1 do 6,5 kg/cm2, co jest dobrym wskaźnikiem. Jednocześnie silnik RMZ-640 (jeden z najczęstszych na rajdzie) ma Re to tylko 3,6 kg/cm2, co wskazuje na rezerwy na zwiększenie jego mocy. przynosząc re do 5kg/cm2, czyli do średniej wartości dla dwusuwowych silników spalinowych, wzrośniemy Ne maks o 30-35%, po otrzymaniu 38-40 litrów. Z. Autor wykonał pracę, aby ulepszyć ten silnik. Zmiana polegała na wykonaniu czterech dodatkowych kanałów czyszczących z fazami o 2-3 ° mniejszymi niż główne, okienkiem w tłoku i zwiększeniem E.ф. To udoskonalenie umożliwiło usunięcie 84 kg ciągu na śmigle Ř = 1,08 m, w krokach co H = 0,5 m, wobec 70 kg przed przeróbką. Zgodnie z tabelą 1 można również prześledzić wartość redukcji na śrubę. Wiadomo, że sprawność śmigła zależy od wartości skoku dynamicznego: λ=V/nc*D, gdzie V - prędkość lotu, m/s; nc - liczba obrotów ślimaka na sekundę; D - średnica śruby, m. Sprawność ślimaka osiąga maksimum przy wartości λ=1-1,5; przy większej i mniejszej wartości λ sprawność śmigła spada. To pokazuje, że prędkość lotu i liczba obrotów śmigła muszą być w określonym stosunku. W nowoczesnych silnikach szybkoobrotowych sprawność śmigła gwałtownie spada, do 0,3-0,5, w wyniku zmniejszenia skoku dynamicznego, zwłaszcza gdy silnik jest montowany w samolotach wolnobieżnych. Dlatego korzystne okazuje się napędzanie śruby nie z wału korbowego, ale przez przekładnię redukcyjną.Prawie połowa silników w samolotach ma redukcję śmigła z 0,38 do 0,7, co prowadzi do wzrostu ciągu statycznego o 80-100%. Dlatego wysoce pożądane jest zastosowanie przekładni redukcyjnej w silnikach szybkoobrotowych montowanych na wolnoobrotowych AVS. Tabela 1 pokazuje wpływ śmigła D na ciąg statyczny. Siła ciągu śmigła Р=L a*р*nc2*D4, gdzie a jest współczynnikiem ciągu; p jest gęstością masową powietrza; Nc - liczba obrotów śruby, s; D - średnica śruby, m. Można zauważyć, że przyrost ciągu wynikający ze zwiększenia średnicy śmigła jest bardziej znaczący. Na przykład wzrost D o 5% zwiększa ciąg o 21%, podczas gdy wzrost o 10% daje wzrost o 46%.Zatrzymajmy się krótko nad możliwymi sposobami konstruktywnego rozwiązania silników spalinowych dla ALS. Wydaje się, że są dwa sposoby. Pierwszym z nich jest tworzenie nowych silników z wykorzystaniem najnowszych zaawansowanych technologii, z optymalizacją parametrów procesu roboczego; drugim jest ich rozwinięcie na bazie już istniejących i sprawdzonych wieloletnią praktyką, poprzez niezbędne modyfikacje. Pierwszy sposób da najlepsze efekty, ale będzie wymagał dużych nakładów materiałowych, badań i prac teoretycznych. A czas powstania takich silników spalinowych będzie długi, ponieważ kultura techniczna produkcji lotniczych silników tłokowych została w dużej mierze utracona wraz z przejściem na turbiny gazowe.Drugi sposób wiąże się z mniejszym ryzykiem technicznym i może być przeprowadzony w znacznie krótszym czasie. Bazą wyjściową do tworzenia silników mogą być produkowane przez naszą branżę Whirlwind, RMZ-640, Neptune i Privet, szeroko stosowane przez amatorów. Maszyny te są zwarte, mają małe czoło, są dynamicznie wyważone, mają równomierny moment obrotowy i małą prędkość obrotową wału korbowego. Jeśli chodzi o cechy konstrukcyjne silników, można zauważyć, że główna liczba ICE rajdu (78%) miała prędkość obrotową wału korbowego 5000-6500 obr / min, co można uznać za optymalne. Poprzez zastosowanie redukcji na śrubie 0,4-0,6 można uzyskać kompaktową przekładnię (pasek klinowy lub prosta zębatka). Wraz ze wzrostem prędkości zwiększa się redukcja do śruby, co będzie wymagało przejścia na koła wieloklinowe ze względu na zmniejszenie kąta pokrycia koła napędowego dla napędu paska klinowego, co „pociągnie” wzrost w długości i średnicy konsoli wału napędowego (a co za tym idzie ciężaru instalacji) lub spowoduje konieczność przejścia na przekładnię planetarną (silnik V. Frolov, n=8000 obr/min). Ciężar właściwy dobrze zaprojektowanego i wyprodukowanego reduktora do silników spalinowych o małej objętości wynosi 0,14-0,15 kg / l. z., a przy wysokich prędkościach obrotowych silnika może „zjeść” cały przyrost ciężaru właściwego. Autor przedstawia również inne rozwiązanie dwusuwowego silnika spalinowego do ALS. Pamiętając, że ciężar właściwy silnika jest odwrotnie proporcjonalny do średnicy cylindra, możliwe jest zwiększenie pojemności silnika do 1,5-2,0 litrów poprzez ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego w zakresie 2400-2600 obr./min. Umiarkowane średnie prędkości tłoka (7-8 m/s) będą miały korzystny wpływ na sprawność mechaniczną. W takim silniku łatwiej jest zorganizować dynamikę gazu, co doprowadzi do zwiększenia stopnia napełnienia cylindra. System bezpośredniego wtrysku paliwa o niskim ciśnieniu stawia taki silnik na równi z czterosuwowymi maszynami pod względem jednostkowego zużycia paliwa. Zastosowanie cylindrów bez wykładziny z powłoką nicosil lub ceramiką jeszcze bardziej zmniejszy ciężar właściwy. Taki silnik może być lżejszy niż szybki ICE o tej samej mocy ze skrzynią biegów. Podsumowując, zwracamy uwagę na jeszcze jeden problem, jaki pojawił się przed projektantami ALS przyszłych rajdów, związany z tłumieniem hałasu wydechu. 87% silników rajdowych pracowało bez tłumików. Ciśnienie akustyczne wydechu dwusuwowych silników spalinowych bez tłumika w odległości 2 m od wycięcia okna wydechowego osiąga 130-140 dB, co odpowiada progowi bólu. Bycie pod wpływem dźwięku o takiej mocy jest bardzo męczące i szkodliwe. W przypadku dwusuwowych silników spalinowych tuningowany tłumik jest nawet pożądany, ponieważ zwiększa moc i wydajność. Na podstawie powyższego możemy sformułować ogólne podejście do stworzenia silnika spalinowego dla ALS:
Autor: V.Novoseltsev
▪ Półgąsienicowy skuter śnieżny GMV-2 ▪ Amphiped
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Tajwan produkuje coraz więcej płyt głównych ▪ Ultralekki Fujitsu Lifebook WU-X/G ▪ Gogle do samodzielnego prowadzenia ▪ Samochód bez kluczyka zapłonu
▪ sekcja strony Narzędzia i mechanizmy dla rolnictwa. Wybór artykułu ▪ artykuł Ssać z mlekiem matki. Popularne wyrażenie ▪ artykuł Czym jest energia atomowa? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Mech islandzki. Legendy, uprawa, metody aplikacji ▪ artykuł Wielopasmowy dipol symetryczny. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki ▪ artykuł Pierwszy odbiornik radiowy. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony