|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Wymuszony ekonomizer biegu jałowego. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Jednym z niezawodnych sposobów zwiększenia wydajności silnika samochodu benzynowego jest wyposażenie gaźnika w ekonomizer wymuszonego biegu jałowego (EFI). System ten służy do automatycznego odcięcia dopływu paliwa podczas hamowania silnikiem. Ekonometr może także znacząco obniżyć koszty eksploatacji paliwa. Służy do wskazania wielkości podciśnienia w kolektorze dolotowym. Wskaźnik ten pozwala ocenić efektywność wybranego trybu pracy silnika.
Ulepszenia te łączy fakt, że do obsługi obu urządzeń można wykorzystać wspólny czujnik podciśnienia w rurze dolotowej, wskazane jest, aby wykonywać je jednocześnie. Zacznijmy od ekonometryki. Urządzenia takie produkowane są w małych seriach przemysłowych. Trudno je kupić, a wskaźnik wskaźnika nie jest zbyt wygodny w użyciu. Skala przyrządu podzielona jest na trzy strefy: wysokie podciśnienie, gdy silnik pracuje na dużych obrotach, przepustnica jest zamknięta, np. podczas hamowania silnikiem: minimalne, charakterystyczne dla całkowicie otwartej przepustnicy; oraz strefy średnich wartości podciśnienia, przy których silnik pracuje w najbardziej ekonomicznym trybie. Wskaźnik świetlny w tym przypadku jest bardziej racjonalny. I możesz to zrobić w ten sposób.
Na desce rozdzielczej w polu widzenia kierowcy zamontowane są trzy lampki ostrzegawcze z kolorowego szkła: czerwona, zielona i niebieska. Świecenie „oczka” odpowiadającego trybowi pracy silnika odbywa się za pomocą przełączników. Sterowanie nimi odbywa się za pomocą prostego membranowego czujnika podciśnienia połączonego wężem z kolektorem dolotowym. (W samochodach z podciśnieniowym wzmacniaczem hamulca - przez trójnik - z wężem wspomagającym.) Czujnik podciśnienia składa się z obudowy 1, membrany 2 i pokrywy 3, tworzących skrzynkę membranową. Pręt 4 membrany to kołek o długości 70 mm z gwintem zewnętrznym M4 na całej długości. Jest wyposażony w dwie tarcze dociskowe 7 i 8 i wraz z membraną jest dociskany do pokrywy za pomocą sprężyny poprzez nakrętkę regulacyjną 6. Koniec gwintu jest zamknięty rurką 9 wykonaną z cambricu i poprowadzony do prowadnicy otwór wspornika 10, na którym zamocowane są dwa wyłączniki 11 i 12 typu MP 3-1.
Gdy pod membraną jest niskie podciśnienie, trzpień pod działaniem sprężyny przyjmuje górne położenie, naciskając krążek 8 na przycisku przełącznika 11. Wraz ze wzrostem podciśnienia membrana ściskając sprężynę, nieznacznie obniża trzpień, dysk 8 odsuwa się od przycisku przełącznika. Dalszy wzrost podciśnienia powoduje przesunięcie pręta do położenia, w którym tarcza 7 naciska dolny przycisk przełącznika. Korpus i pokrywa toczone są na tokarce z półfabrykatów aluminiowych lub mosiężnych. Membrana wycinana jest z lakierowanej tkaniny lub membrany samochodowej pompy paliwowej. Sprężyna (6-7 zwojów o średnicy zewnętrznej 10-12 mm) jest nawinięta z drutu stalowego o średnicy 1 mm. Jego elastyczność powinna być taka, aby przy podciśnieniu pod membraną wynoszącym 0,7-0,8 kg/cm2 odkształcenie wynosiło 4-6 mm. Półfabrykat wspornika jest wycinany z blachy stalowej o grubości 1-1,5 mm, nawiercany i gięty, jak pokazano na rysunku.
Zaciski przełącznika podłączamy do lampek sygnalizacyjnych zgodnie ze schematem pokazanym na rysunku 2. Zatem przy maksymalnym podciśnieniu w rurze dolotowej (wymuszona praca na biegu jałowym, jazda z zamkniętą przepustnicą lub przepustnicą powietrza) zapali się niebieska lampka; podczas jazdy z maksymalnym obciążeniem (maksymalnie otwarta przepustnica) zapali się czerwona lampka, w trybie najbardziej ekonomicznym zapali się tylko zielona lampka. Przed montażem w samochodzie czujnik ustawia się tak, aby przełącznik 11 działał przy ciśnieniu 0,1-0,2 kg/cm2, a przełącznik 12 przy ciśnieniu 0,6-0,7 kg/cm2. Prawidłowo ustawione urządzenie powinno działać w ten sposób. Podczas poruszania się równomiernie po poziomym odcinku autostrady z 1-2 pasażerami z prędkością 80-85 km/h zapala się światło zielone. Przy najmniejszym przyspieszeniu gaśnie i zapala się czerwona lampka. Jeśli bez wyłączania biegu puścisz gaz, zapali się niebieska lampka, a gdy prędkość spadnie do 20-30 km/h, zapali się zielona lampka. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, powinien świecić się zielony sygnał, po mocnym naciśnięciu pedału gazu powinien być czerwony, a przy gwałtownym resetowaniu powinien być niebieski. Na podstawie tych wskaźników nie jest trudno opracować najbardziej ekonomiczny styl jazdy, gdy sygnał ekonometryczny ma kolor zielony. Czujnik ten ma też małą wadę. Ponieważ same przełączniki podczas wciskania i puszczania przycisków wymagają pewnej siły, która nie jest taka sama dla ruchu do przodu i do tyłu, czasami pojawia się niewielki rozrzut odczytów (o około 0,08 kg/cm2 lub 10 km/h - prędkości) . Druga wersja czujnika, pokazana na rysunku 3, nie ma tej wady, w swojej konstrukcji wykorzystuje części przekaźnika temperatury ART-2 z domowej lodówki kompresyjnej oraz grupy styków z przekaźnika elektrycznego. Czujnik składa się z korpusu 1 z mieszkiem 2 firmy ART-2, pręta 3, dźwigni 4, podstawy 5 z grupami styków 6 i pokrywy 7. Dwie grupy styków przymocowane są do podstawy za pomocą śrub M2 przez gumową gumkę uszczelka 9. Do dźwigni przylutowany jest wspornik 10, działający swoimi końcami na środkowe styki poprzez pręty izolacyjne 11. Taki czujnik jest również dość prosty w produkcji. Podstawa jest wycięta z blachy stalowej o grubości 1-1,5 mm; dźwignia wykonana jest z mosiądzu o grubości 0,2-0,3 mm, a drążek z taśmy z mosiądzu lub miedzi o grubości 0,5-1,0 mm. Jest przylutowany pośrodku mieszka i wystaje ponad niego o 2 mm. Podczas montażu grupy styków mocuje się do podstawy w taki sposób, że jedna z nich przełącza się przy przesuwaniu wspornika w dół, a druga przy przesuwaniu się w górę. Osłonę 7 można zastosować z przekaźnika termicznego ART-2. Schemat połączeń elektrycznych pokazano na rysunku 4. Podczas montażu wspornik jest wygięty: prawa grupa styków, dociśnięta przez wspornik do góry, zamyka styki górne, a lewa w stanie swobodnym również zamyka styki górne . Gdy podciśnienie wzrośnie powyżej 0,1-0,2 kg/cm2, dolna część wspornika odsunie się od prawej grupy. Przy ciśnieniu 0,6-0,7 kg/cm2 nastąpi przełączenie lewej grupy styków.
Moment działania określa się z grubsza poprzez wygięcie wspornika, a dokładne dokręcenie śrub mocujących 8 - ze względu na odkształcenie gumowej uszczelki 9. Obie konstrukcje czujników podciśnienia przewidują możliwość podłączenia elektrycznego zaworu odcinającego pracę biegu jałowego, czyli wyposażenia silnika w układ wymuszonego ekonomizera biegu jałowego (ISP). Silniki samochodów VAZ 2103 są wyposażone w taki zawór, ale służy on jedynie do przymusowego wyłączenia układu jałowego po wyłączeniu zapłonu. Jeśli silnik zostanie uzupełniony o proponowane urządzenia, samochód będzie jednocześnie wyposażony w układ EPH. Zestaw zaworu odcinającego sterowanego elektromagnetycznie jest dostarczany jako część zamienna i po niewielkiej modyfikacji można go zamontować na gaźniku DAAZ 2101-11-1107010-11. W tym celu korpus skraca się o 12 mm, wycina się gwint M12x1,25 (ryc. 5), igłę blokującą szlifuje się drobnym papierem ściernym do średnicy 1,4 mm i wykonuje się adapter. Podczas montażu igłę wprowadza się do korpusu, a następnie przykręca adapter. Jeżeli połączenie nie jest wystarczająco szczelne, należy zamontować uszczelkę paronitową o grubości 0,5 mm. Zmontowaną dyszę montuje się w miejscu korka zamykającego dyszę biegu jałowego. Igła powinna zakrywać swój otwór końcowy, a po przyłożeniu napięcia do uzwojenia elektromagnesu zaworu powinna się od niego odsunąć umożliwiając swobodny przepływ paliwa. Opracowany system „Ekonometr świetlny - EPHH” jest stosowany w samochodzie Moskvich-2140 od 1981 roku i dobrze się sprawdził. Jego zastosowanie pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa o 1,5-2 l/100 km. Wyeliminowano tendencję silnika do samozapłonu mieszanki po wyłączeniu zapłonu. Przełącznik dwustabilny do wymuszonego wyłączenia zaworu EPHH umożliwia zneutralizowanie układu podczas regulacji gaźnika i wykorzystanie go jako środka zabezpieczającego przed kradzieżą. Autor: B.Kobtsev
▪ Grzałki PTC na olej napędowy
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Stek ze sztucznego włókna mięśniowego ▪ Baterie półprzewodnikowe do pojazdów elektrycznych ▪ 800V MOSFET P7 CoolMOS firmy Infineon ▪ Automatyczny system nawadniania kwiatów
▪ sekcja serwisu dla lubiących podróżować - wskazówki dla turystów. Wybór artykułów ▪ artykuł Architektura, urbanistyka. Podręcznik krzyżówki ▪ artykuł Ile zapachów potrafimy wyczuć? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Sumak zgodny. Legendy, uprawa, metody aplikacji ▪ artykuł Przysłowia i powiedzenia Abaza. Duży wybór
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony