|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Planowanie samochodu. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Ciekawskie spojrzenia towarzyszą tej ekipie wszędzie. I nic dziwnego – w zalewie samochodów wygląda zbyt nietypowo… łódka na kołach. Mowa o pojeździe, który do tej pory istnieje w jednym egzemplarzu - szybowcowym amfibii "Triton". Zbudował go człowiek, któremu, jak się wydaje, bardzo daleko do technologii. DT Kudryachnov nie jest projektantem, ale profesjonalnym muzykiem, który przez długi czas pracował w Moskiewskim Akademickim Teatrze Muzycznym im. Stanisławskiego i V.I. Niemirowicz-Danchenno. Niemniej jednak Dmitrij Trofimowicz wykazał się niezwykłym dla swojego zawodu talentem inżyniera i wynalazcy, aby rozwiązać bardzo trudne zadanie: sprawić, by pełnowymiarowy samochód nie tylko pływał, ale także planował (i, w razie potrzeby, całkowicie przekształcił go w „czysta” łódź). Tan pojawiły się oryginalne zawieszenia kół z szybkozamykaczami, nietypowa przekładnia kierownicza i paradoksalne „suche” złącza hydraulicznego układu hamulcowego, jakich jeszcze nie było w technice transportowej.
Próby morskie potwierdziły sprawność i niezawodność wszystkich układów i zespołów amfibii. Pozytywna opinia eksperta specjalisty NAMI posłużyła jako podstawa do rejestracji „Tritona” w policji drogowej. Z kolei Państwowy Inspektorat Małych Statków (GIMS) dopuścił go do pływania po wszystkich śródlądowych drogach wodnych kategorii „L” i „R”. Od tego czasu płaz przez ostatni rok wiernie służył swojemu właścicielowi. W prasie elektronicznej i drukowanej pojawiły się doniesienia o Trytonie. Jednak obecna publikacja jest najbardziej kompletna. Ujawnia logikę poszukiwań oryginalnych rozwiązań technicznych, które umożliwiły stworzenie pojazdu dorównującego właściwościami eksploatacyjnymi puszce na lądzie i wodzie. Wraz ze szczegółowym opisem zaprezentowano również obszerny materiał graficzny, który zainteresowanym czytelnikom i być może obserwującym da zainteresowanym nie tylko wyobrażenie o istocie D.T. Kudryachnova, ale być może także impuls do rozwiązywania własnych problemów technicznych.
Dane techniczne:
Niespodzianka, jak wiecie, jest początkiem całej filozofii. U mnie też zaczęło się od usunięcia, a raczej od pytania: czy amfibia na zawsze pozostanie pojazdem gorszym? Od prawie stu lat towarzyszą mu dwa „znamiona”: mała prędkość na wodzie i nieprzestrzeganie wymogów bezpieczeństwa żeglugi (niska wolna burta, słaba manewrowość, zerowa zdolność do żeglugi). W rezultacie inspekcja wodna zakazała jej eksploatacji na równi ze statkami jednocelowymi. O co chodzi? Co stoi na przeszkodzie, aby płaz kołowy był motorówką na wodzie? Okazało się, że bardzo. Przede wszystkim - zwykły projekt motoryzacyjny. Nago musi zostać porzucone. W przeciwieństwie do pływającego samochodu, który nawet przy fabrycznym nadwoziu osiąga prędkość 7-9 km/h na wodzie, kadłub prawdziwego płaza musi spełniać warunki nowego „siedliska”, czyli bezkompromisowo powtarzać kontury dno łodzi motorowej. Architektura części powierzchniowej może być prawie dowolna, ale znowu - biorąc pod uwagę specyfikę działania na wodzie. Na przykład pożądany jest pokład o niskim nachyleniu, powszechny w budowie łodzi, ponieważ jest to miejsce pracy podczas blokowania, cumowania do molo lub zbliżania się do niewyposażonego brzegu. Dalej. Nic nie powinno zakłócać ślizgu kadłuba. Całe podwozie samochodu - koła, elementy przekładni kierowniczej i przekładni muszą być całkowicie wyjęte z wody. Kompromisy są tu wykluczone. Wszelkie owiewki, ekrany lub częściowe napięcie wstępne kół zwiększą prędkość nie więcej niż 2-3 km / h, a płaz nadal pozostanie pływający, ale - samochód. I ostatni. Jeśli dla samochodu nawet znaczne przekroczenie zalecanej ładowności ma niewielki wpływ na jego właściwości jezdne, to dla amfibii realizacja trybu ślizgu wymaga ścisłego skoordynowania jego masy całkowitej z mocą silnika. Istnieje próg, którego przekroczenie jest niedopuszczalne: jeśli wartość obciążenia jednostkowego silnika jest większa niż krytyczna, płaz przestaje szybować. W naszym przypadku próg ten wynosi 22 kg/KM, a ze względu na szczególnie trudne warunki pracy silnika na wodzie uwzględnia się tylko 80% jego mocy znamionowej. Wstępne szacunki wykazały, że zgodnie z wymaganiami hydrodynamicznymi i warunkami zamieszkania, całkowite wymiary kadłuba Tritona nie mogły być mniejsze niż typ „minimalnej łodzi z silnikiem samochodowym”, który rozwinął się w szkutnictwie, około 5 m długości i 2 m szerokości wypełnienie samochodu o 300 kg przekroczy wagę łodzi kabinowej o porównywalnej wielkości (1000 kg). Tak więc przy pełnej pojemności skokowej 1 kg możliwe było zastosowanie silnika GAZ-300 z ograniczeniem do 21% mocy znamionowej. Wynikowe obciążenie właściwe wynosi 80 kg/KM. nie przekraczała granic ograniczających możliwość szybowania. W ten sposób wyjaśniono cechy konstrukcyjne i układ Tritona. obudowa Zarysy kadłuba o ostrych podbródkach z lekkim wygięciem boków mają umiarkowany martwy wzrost (5% na pawęży). Boki w miejscach zawieszenia kół są pionowe. Dziobowe gałęzie wręgów otrzymały bardzo duże zawalenie, co umożliwiło uzyskanie obszernego, niemal prostokątnego w planie pokładu. Zaznaczam, że na schemacie teoretycznym (oraz w tabeli rzędnych placów) dla uproszczenia nie pokazano chlapaczy jarzmowych, pionowych przekrojów burt w rejonie zawieszeń i śmierci wręgów dziobowych. Strukturalnie ciało płazów jest nośne. Dokładniej, wykorzystuje się jego różnorodność - dno łożyska, którego dolna część jest solidną platformą w kształcie pudełka, składającą się z przedziałów-przestrzeni. Zespół napędowy kadłuba wykonany jest według schematu wzdłużno-poprzecznego z drewna dębowego i sosnowego. Ramy są montowane na kolanach po obu stronach. Toptimbery mają zmienny przekrój z poszerzeniem w kierunku kości policzkowych. Belki podłużne i blachy poszycia (sklejki lotnicze o różnej grubości) łączone są „na wąsy”. Korpus pokryty jest włóknem szklanym na zewnątrz. Wszystkie połączenia wykonuje się za pomocą kleju epoksydowego za pomocą wkrętów dociskowych lub zacisków. Okucia używane tylko ocynkowane lub kadmowe. Wewnętrzne powierzchnie korpusu pokryte są lakierem epoksydowym. Jego niezatapialność zapewnia uszczelnienie dziobka i odcinków dna łożyska. Pochylenie rygla jest skoordynowane z kątem montażu strumienia wody i wynosi 6 stopni do pionu. Na pawęży zamontowano sztywny trap: jest wygodny na wodzie i na lądzie, a jednocześnie służy jako ogrodzenie dla grzejników, tłumika i zespołu rewersu armatki wodnej. Kadłub jest całkowicie zamknięty - bez kokpitu i zalewów bocznych (wąskie sekcje pokładu wzdłuż burty). Zamiast nich - przejście centralne wzdłuż osi płazów. Przy otwartym dachu łączy on dziobową i rufową część pokładu. W tym celu środkowe skrzydło przedniej szyby opuszcza się, a tylna klapa i panele dachowe składają się w kompaktową całość i są mocowane po prawej stronie. Ponieważ na kadłubie trzeba było zawiesić masę jednostek i zespołów „niepotrzebnych” do zwykłego tarcia, problem redukcji masy powstał szczególnie dotkliwy. Na wszystkich etapach prac zarówno dobór użytych materiałów, jak i wymiary oraz przekroje części były dokładnie uzasadniane.
Plastikowa tabela rzędnych
Ważną rezerwą dla redukcji masy było wielozadaniowe zastosowanie elementów konstrukcyjnych, z zastrzeżeniem ich racjonalnego względnego położenia. Na przykład pionowe dźwigary dna łożyska służą również jako ściany szafek; one, wzmocnione na rufie, stanowią podstawę fundamentu podsilnikowego. Różne wielkości rozstawów (400, 550, 600 mm) są nie tylko ściśle powiązane z układem przestrzeni wewnętrznej, ale także eliminują powielanie zestawu poprzecznego, gdyż jest on zgodny z wymiarami montażowymi jednostek podwozia. Wsporniki zawieszenia kół wsparte są na dwóch parach wzmocnionych ram, a dwa słupy po bokach nawy środkowej częściowo odciążają zespół napędowy dachu i jednocześnie służą jako podparcie masztu dodatkowego wyposażenia żeglarskiego. Kabina Rezygnacja z pokładowych potopchinów umożliwiła rozbudowę kabiny na boki, co znacznie zwiększyło jej objętość użytkową. Przestrzeń wewnętrzna warunkowo podzielona jest na dwie części: rurę biegową, której granicą są oparcia przednich siedzeń i słupków oraz salon z kambuzem znajdującym się za nim i garderobą. Przednie siedzenia - siedzenia kierowcy i nawigatora - mają nierozłączną ramę z duraluminium i mogą być instalowane na dwóch poziomach z różnicą wysokości 400 mm. Dolna pozycja jest normalna - „samochód”; wierzch używany tylko na wodzie w celu poprawy widoczności w trudnych warunkach żeglarskich. W tym celu wykonano włazy nad siedzeniami. Ich osłony odchylają się do tyłu, a podniesione osłony przeciwsłoneczne chronią twarz kierowcy przed nadciągającym strumieniem powietrza, co przy prędkości 40-50 km/h jest bardzo istotne. Sześć miejsc w kabinie znajduje się wzdłuż boków na szafkach; cztery z nich są przegubowe i łatwo przekształcają się w pełnowymiarowe podwójne siedzenie w poprzek kadłuba. Aby zmniejszyć wagę, wszystkie siedzenia wykonane są z płyt piankowych PVC-1 o grubości 50 mm, pokrytych gumą piankową i obszytych sztuczną skórą. Sprzęt i zapasy żywności są przechowywane w dwunastu schowkach i dużym bagażniku w forpiku (nad zbiornikiem gazu). Dodatkowo znajdują się boczne kieszenie oraz torba nawigatora na mapy trasy, lornetkę, sprzęt filmowy i fotograficzny oraz drobne przedmioty. Wentylacja wnętrza jest naturalna - przez włazy, drzwi i panele dachowe uchylone lub całkowicie otwarte w dowolnej kombinacji powyżej nawy środkowej. Kilka słów o galerze. Właściwie jest tak, jakby go nie było w kabinie, bo po wsunięciu stolika do wnęki jest on zamknięty i wygląda jak szafa po przeciwnej stronie. Jest jednak wystarczająco dużo miejsca na dwa „Trzmiele”, wysuwany zlew z kranem ze zbiornika na wodę pitną i wszystkie przybory kuchenne. Termos, małe naczynia, przyprawy, herbata, kawa, cukier są przechowywane we wnękach drzwi wolumetrycznych. Powerplant Silnik GAZ-21, skrzynia biegów z mechanizmem różnicowym z Zaporożca i samodzielna skrzynia biegów to jedna jednostka napędowa. Zamocowany jest na pięciu gumowych podkładkach blisko pawęży, nad odrzutowcem. Dzięki takiemu układowi długość komory silnika jest znacznie zmniejszona. Dostęp do mechanizmu zapadkowego korby odbywa się przez otwór w pawęży, zakryty osłoną sprężynową z uszczelką. Układ chłodzenia silnika jest dwuobwodowy. Jego położenie na rufie wymagało szeregu dodatków: zainstalowano obudowę prowadzącą dla intensywniejszego przepływu powietrza przez chłodnicę wodną; standardowy czterołopatkowy wirnik wentylatora został zastąpiony lekkim sześciołopatkowym obracanym w przeciwnym kierunku; dodatkowo zainstalowano chłodnicę oleju z GAZ-51. Powietrze dostaje się do nich oddzielnym kanałem pokładowym oraz częściowo przez szeroką szczelinę między pawężem a obudową wentylatora.
Gdy strumień wody jest w wodzie, automatycznie podłączany jest drugi - zewnętrzny obieg chłodzący, składający się z wodnego wymiennika ciepła osadzonego w przewodzie między chłodnicą a pompą wodną. Woda zaburtowa dostaje się również do wężownicy chłodzącej olej w skrzyni korbowej silnika i do płaszcza skrzyni biegów. Kolektor spalin, zamknięty w lekkiej obudowie, chłodzony jest na lądzie i na wodzie dwubiegowym elektrycznym wentylatorem odśrodkowym, którego sterowanie jest zablokowane pedałem „gazu”. Gdy silnik się nagrzeje, wentylator jest wyłączony. Przy średnich prędkościach włącza się przy niskiej prędkości i przy dużych prędkościach (powyżej 2500 obr./min) - przy dużej prędkości. Spaliny odprowadzane są na zewnątrz rurą, która przed pawężą posiada przekładkę kompensacyjną - mieszek pochłaniający drgania silnika. Za pawężą znajduje się tłumik sztywno zamocowany pod dolnym stopniem drabiny. Powietrze dostaje się do komory silnika przez wloty powietrza znajdujące się po obu stronach kabiny. Jest przesyłany rurociągami okrętowymi do silnika i skrzyni biegów, a następnie odprowadzany przez specjalne kraty w pawęży. Reduktor biegów służy do przenoszenia mocy do strumienia wody i przekładni. Jego przełożenie wynosi 19:18. Koła zębate czołowe o module 3 mm i obróbce cieplnej do 48-52 H1ChS. Hałas takich przekładni w porównaniu z przekładniami śrubowymi jest większy (o 8-10 dB), jednak ich zastosowanie umożliwiło zmniejszenie wymiarów i masy skrzyni biegów. (Później koła zębate były nadal wymieniane na koła zębate śrubowe, chociaż nie było łatwo wcisnąć je do starej obudowy.) Obudowa skrzyni biegów jest spawana. Wszystkie otwory i gniazda zostały obrobione na wytaczarce. Płaszcz chłodzący wodę jest przyspawany do ścian bocznych i spodu gearboxa. Sterowanie skrzynią biegów jest przeniesione do sektora „jet - neutral - koła”, znajdującego się po prawej stronie kierowcy, obok dźwigni zmiany biegów. Oto uchwyt do odwracania armatki wodnej. W linkę sterującą skrzynią biegów wprowadzono „pantograf” – rodzaj łącznika pośredniego, który jest niezbędny, ponieważ wałek sterujący przechodzący pod płytkami i drążek suwaka skrzyni biegów znajdują się na różnych wysokościach. Armata wodna Jednostka napędowa odrzutowca Triton jest wykonana ze stali nierdzewnej. Na podstawie projektu opisanego w czasopiśmie „Łodzie i Jachty” nr 11 i 25. Oczywiście z istotnymi „zmianami: rozbudowany wlot przewodu; zainstalowany właz inspekcyjny; owiewka łopatki kierunkowej wydłużona; w zdejmowanej (na gwint) części owiewki znajdują się łożyska i uszczelnienia wspornika tylnego wału; przekroje łopat wirnika i łopatek prostujących są o połowę mniejsze; szczelina między skorupą a łopatami wirnika wynosi 0,4 mm; kompleks odwróconego układu kierowniczego jest znacznie lżejszy. Rurka jest spawana z dwóch symetrycznych połówek, których wybicie zostało znacznie odciążone dzięki wstępnym cięciom wzdłużnym przyszłej cylindrycznej części wykroju. Połówki, ułożone tyłem do siebie i połączone bandażami drucianymi, są zgrzewane w jednym przejściu. Technologia ta, moim zdaniem, daje najmniejsze zniekształcenie geometrii przewodu i maksymalnie skraca długość spoin. podwozie Ponieważ oba układy zawieszenia kół nie pasowały do Tritona, musiałem samodzielnie wykonać niezależne zawieszenia jednodźwigniowe o konstrukcji spawanej z osadzonymi kątami montażu sworznia zwrotnicy, pochyleniem przednich kół i kątem zbieżności tylnych kół w nich nawet podczas produkcji. Kąt zbieżności przednich kół regulowany jest poprzecznym łącznikiem wewnątrz obudowy. Osie dźwigni wszystkich zawieszeń są puste, z dużym. Wykonane są w taki sposób, że w przednich boczne drążki kierownicze poruszają się swobodnie, a w tylnych umieszczono przeguby, zębatki i łożyska z mimośrodowymi obudowami regulującymi naciąg łańcuchów. Po zamontowaniu na płazie, ramiona zawieszenia są wkładane w gniazda wsporników z wciskanymi w nie nylonowymi tulejami i obracane do pozycji roboczej. Te zespoły to szybkozłącza obrotowe przypominające bagnet. Ale jeśli przy konwencjonalnym połączeniu bagnetowym części są nieruchome względem siebie, wówczas osie wahaczy Triton mają swobodę promieniową w sektorze jednoczęściowym do 170 stopni, co jest więcej niż wystarczające zarówno dla wahaczy oscylacyjnych, cyklu ich pracy oraz do podnoszenia kół z wody na wysokość wyższej linii wodnej. Sprężyny i amortyzatory hydrauliczne są takie same dla obu par zawieszeń - z samochodu ZAZ-968. Górne wsporniki sprężyn i amortyzatorów to specjalne pułapki, w które ślizgacze wsuwają się po prowadnicach i zatrzaskują się za pomocą trzpieni. Na wodzie zawieszenia z kołami są podnoszone wzdłuż boków za pomocą wciągarki linowej. Tym samym „Triton”, w przeciwieństwie do innych płazów, może utrzymywać się na powierzchni przez nieograniczony czas, ponieważ wszystkie jednostki podwozia nie korodują, nie rosną glony i są w każdej chwili gotowe do użycia na lądzie. Sterowanie kierownicą Wykonane na podstawie odpowiedniego mechanizmu „Zaporozhets”. To prawda, ze znacznymi dodatkami wynikającymi z zastosowania zasadniczo odmiennego schematu układu kierowniczego, którego istotą jest połączenie osi podłużnej drążków bocznych z osią wahań wahaczy i przenoszenie sił na zwrotnice poprzez dzwony, wsparty na ramionach zawieszenia. W tej postaci każde zawieszenie ze sprężyną, amortyzatorem i elementami sterującymi to pojedynczy blok montażowy, który nie wymaga żadnej regulacji po zamontowaniu na karoserii. Ninematina tego schematu, w przeciwieństwie do wszystkich innych schematów samochodowego układu kierowniczego, pozwala swobodnie i bez naruszania kątów mocowania kół podnieść je na niezwykłą wysokość - 700 mm. Wał mechanizmu kierowniczego ma urządzenie ze sprzęgłem krzywkowym, które zawiera albo bęben napędu linowego drzwi armatki wodnej, albo mechanizm sterowania kołem. Cała komunikacja do zdalnego sterowania silnikiem, skrzynią biegów, skrzynią biegów, rewerserem, a także przewodami hamulca postojowego i prędkościomierza przechodzą pod kabiną pasażerską. transmisja Półosie z kardanami połączone z osiami łańcuchowych kół łańcuchowych wychodzą na boki w rejonie tylnych wsporników zawieszenia od skrzyni biegów, łańcuchy tulejowo-rolkowe (po dwa na każdego kota) pracują wewnątrz uszczelnionych rurowych dźwigni tylne zawieszenie w kąpieli olejowej. Ich napięcie reguluje się obracając mimośrodowe obudowy łożysk. Korzystne rozłożenie masy „Tritona” na kołach uzyskuje się dzięki pochyleniu przedniego i tylnego zawieszenia do tyłu. Zapewnia to również płynną jazdę, ponieważ zawieszenia są mniej obciążone dynamicznie na wybojach na drodze. Układ hamulcowy Tutaj również w pełni wykorzystano układ hamulcowy Zaporożca: oddzielny hydrauliczny napęd nożny na przednie i tylne koła oraz ręczny napęd linowy (postojowy) tylko na tylne. Aby uprościć montaż lub demontaż zawieszeń w układzie hydraulicznym zastosowałem jeszcze jedno szybkie złącze - "suche" złącze hydrauliczne, które pozwala na podłączenie lub odłączenie przewodów hamulcowych bez utraty płynu hamulcowego i bez późniejszego mozolnego uruchamiania całego układu . W Tritonie są cztery takie złącza. Każda z nich składa się z dwóch półkul pokrytych elastycznymi membranami: pokładowej (kończy się rurociągiem autostrady wewnętrznej) i powrotnej (materiałowej), zamocowanej na końcu rurociągu koła. Do liczników pokładowych wciskane są nakrętki złączkowe. Po naciśnięciu pedału hamulca obie membrany ulegają deformacji, wyciskając płyn z półkuli eksploatacyjnej do roboczego cylindra hydraulicznego koła - następuje hamowanie. Objętość zużywalnej półkuli jest 3,5 razy większa niż objętość używana w roboczych cylindrach hydraulicznych, dlatego wszelkie straty operacyjne zostaną zrekompensowane. W przypadku braku płynu hamulcowego w dowolnej półkuli (lub nawet we wszystkich czterech) układ hamulcowy nie zawodzi: po naciśnięciu pedału pod działaniem ciśnienia w przewodzie membrany pękają, a płyn hamulcowy swobodnie płynący z przewodu wewnętrznego do zewnętrznego, spełnia swoje zadanie jak w normalnym układzie hydraulicznym pojazdu. Sprzęt elektryczny Jest całkowicie samochodowy, chociaż sygnalizacja świetlna odbywa się według dwóch schematów z przełącznikiem „masa” - „woda”. Reflektory pozostawiono również w schemacie „wodnym”, aby móc z nich korzystać podczas zbliżania się do brzegu w ciemności. Przednie kierunkowskazy działają również jako światła mijania. Oba obwody są wyposażone w wyłączniki masowe. Reflektory, światła boczne i charakterystyczne światła są „wpuszczone” w nisze wzdłuż krawędzi przedłużeń pokładu i są dobrze chronione przez zwisające sekcje pokładu dziobowego. Regularne wskaźniki trybu pracy silnika uzupełniają elektroniczny obrotomierz oraz „wodny prędkościomierz”, który pełni rolę manometru ze skalą przekalibrowaną w kilometrach. Możliwa jest również kontrola temperatury oleju w silniku. W tym celu czujnik TM-101 zainstalowany w misce olejowej jest od czasu do czasu podłączany za pomocą przełącznika dwustabilnego na tablicy rozdzielczej do urządzenia wskazującego temperaturę wody. Na tarczy są również wyświetlane przyciski do ręcznego sterowania „gazem” i przepustnicą powietrza gaźnika. Dzięki wymienionym „komplikacjom”, w jakie wyposażona jest amfibia (szybko rozpinane łączniki itp.), niezwykle łatwo można ją zamienić w „czystą” łódkę. Zdejmując zawieszenia można np. holować narciarzy wodnych lub zabrać na pokład jeszcze dwóch pasażerów lub dodatkowy zapas paliwa, produktu, sprzętu, gdyż bez zawieszeń nośność (wyporność) płaza wzrasta o 170 kg. W tym celu wystarczy odkręcić cztery nakrętki łączące „suchych” złączy, odłączyć drążki boczne od dźwigni wahadła i odpiąć zewnętrzne końce linek hamulca ręcznego. Tak prostą operację przeprowadzamy prawie za każdym razem, gdy latem wybieramy się nad Morze Moskiewskie na półtora miesiąca. Autor: D.Kudryachkov
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Wejdź, zostaniesz tu powąchany ▪ Zmierzony czas tunelowania kwantowego ▪ Wytrzymały materiał skorupy kasku ▪ Nie tylko słońce jest odpowiedzialne za globalne ocieplenie
▪ sekcja serwisu Dozymetry. Wybór artykułu ▪ artykuł Mikołaja Kopernika. Biografia naukowca ▪ artykuł Jaką postać literacką Dumas wymyślono tylko po to, by podnieść opłatę? Szczegółowa odpowiedź ▪ Artykuł o biegunce. Opieka zdrowotna ▪ artykuł Rodzaje biopaliw. Torf. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki ▪ artykuł Odbiornik radiowy Contest-RX. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony