|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Paramotor Tatush 120. Transport osobowy
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Pod koniec lat 80-tych rodzina lekkich pojazdów z silnikiem mechanicznym (od motocykli i skuterów śnieżnych po UAV) została uzupełniona o nowy typ samolotu ultralekkiego, który otrzymał oficjalną (według klasyfikacji FAI) nazwę paralotni. Jednak w mowie potocznej często nazywany jest paramotorem (PM), co oznacza cały aparat. Samo słowo narodziło się ze znaku towarowego jednej z europejskich firm. Konstrukcyjnie napęd jest autonomiczną jednostką z silnikiem spalinowym i śmigłem w płocie ochronnym, ze zintegrowanym układem paliwowym, posiadającym urządzenie do uruchamiania i sterowania silnikiem. Funkcjonalnie jest to siłownia dla paralotni, która umożliwia jej start z poziomej, mniej więcej równej platformy bez użycia prądów powietrza. Unikalne właściwości PM - mała prędkość lotu, łatwość sterowania, niewymagające miejsca startu i lądowania, najniższy poziom hałasu spośród wszystkich samolotów silnikowych - najlepiej ujawniają się podczas spacerów w powietrzu przy dobrej pogodzie. Pod tym względem w ostatnich latach obserwuje się w Europie prawdziwy boom na napędy paralotniowe. W znacznie mniejszym stopniu (ze względu na wysoki koszt urządzeń zagranicznych: 6-16 tysięcy dolarów za zestaw), niemniej jednak zainteresowanie PM jest zauważalnie widoczne na terytorium przestrzeni poradzieckiej.
Nasz zespół, który zrzeszał pasjonatów ALS, później nazwany „Arey”, objął PM w 1992 roku. Pierwszy prototyp urządzenia został przetestowany rok później, ale mimo ogromnego nakładu prac wykończeniowych jego osiągi w locie okazały się zupełnie nieprzydatne. Następnie pojawiła się seria dwóch urządzeń o już poprawionych parametrach, ale o właściwościach konsumenckich, które wciąż nas nie zadowalały. Jednak już w 1994 roku prace te otrzymały dyplom Ogólnorosyjskiego Festiwalu SLA. Pierwszy PM o akceptowalnych właściwościach konsumenckich został zbudowany w 1995 roku pod nazwą „TATUSH 1.2”. Kontynuowano jego doskonalenie, po serii znaczących ulepszeń nowa wersja została nazwana „TATUSH 120”. Tak więc stworzenie dobrego napędu zajęło cztery lata i kilka nieudanych próbek! A tym majsterkowiczom, którzy spodziewają się zbudować coś od razu, aby od razu latać, jeździć i pływać, można tylko współczuć. „TATUSH 120” to trzecia generacja napędów, których główne parametry zostały określone podczas tworzenia próbki doświadczalnej. Charakterystyka techniczna i właściwości pozwalają z powodzeniem wykorzystywać go do lotów rekreacyjnych. Świetnie nadaje się również na zawody i szkolenia lotnicze.
Cechą charakterystyczną serii jest średnica śmigła - 1,2 m. Zastosowanie tak dużego śmigła zwiększa stosunek ciągu do masy urządzenia (przy tej samej mocy silnika), co może znacznie skrócić rozbieg i zwiększyć prędkość wznoszenia. A ponieważ w trybie przelotowym silnik pracuje z mniejszą mocą, jego hałas i zużycie paliwa są zmniejszone, a zasoby są zwiększone. Ta średnica jest optymalna dla napędów wielozadaniowych. Dalszy wzrost śruby daje tylko niewielki wzrost ciągu, ale jej ogranicznik zaczyna przeszkadzać w napełnianiu czaszy paralotni, zwiększa się masa i moment obrotowy. Najwyraźniej 1,3 m to rozsądny limit dla śruby. Napędy o mniejszej średnicy też nie są zbyt obiecujące: nie wykorzystano próbki eksperymentalnej ze śmigłem 1 m, gdyż zmniejszenie masy o 1 kg nie zrekompensowało 5 kg spadku ciągu i wzrostu poziomu hałasu. Parametry „TATUSH 120” odpowiadają najpopularniejszym PM-om zagranicznym. Z reguły jest to jednomiejscowe urządzenie o masie 18 - 25 kg z dwusuwowym jednocylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem o mocy 15-18 KM, reduktorem pasowym, zapasem paliwa 5 - 10 litrów i śmigłem o średnicy 1 - 1,3 m. Taki napęd rozwija ciąg statyczny 40 - 60 kg i jest nastawiony na rozrywkowe loty pilotów o wadze 60 - 100 kg. Jednolita rama i osłona zapewniają montaż na napędzie różnego typu silników, co pozwala na stworzenie gamy urządzeń o podobnym przeznaczeniu, ale o charakterystyce najlepiej odpowiadającej potrzebom konkretnych pilotów. Obecnie głównym silnikiem jest A-170 (moc - 15 KM, masa - 13,3 kg). Dobrze zaprezentował się wariant ze światowym silnikiem SOLO 210 (18 KM, 10,2 kg). Nie zrobilibyśmy dobrych napędów bez rozwiązania problemu silnika - odpowiedniego krajowego nie było i nie ma. Jedynym prawdziwym wyjściem było zrobienie własnego. Ale jeśli zaprojektujesz i wykonasz taki silnik od podstaw, problemy z tym związane zrujnują pomysł. Dlatego w A-170 tylko skrzynia korbowa i obudowa zapłonu są całkowicie oryginalne. Grupa cylinder-tłok z pewnym wymuszeniem i wał korbowy są zapożyczone z motocykla IZH-Yu-5. Zaletą części Jupiter jest wysoka i stabilna jakość wykonania, a także relatywnie niski koszt i szeroka dostępność. Wady - stosunkowo duża masa jak na taką pojemność, zmniejszona wydajność chłodzenia głowicy cylindrów ze względu na położenie żeber w poprzek osi wału korbowego, a najważniejszą wadą przy produkcji seryjnej jest "parowanie" tych części. Dlatego w połowie naszych napędów tłumik znajduje się po prawej stronie, zbiornik i gaźnik po lewej, aw drugiej połowie odwrotnie. Rozrusznik odrzutowy i elektroniczny zapłon - z piły łańcuchowej „URAL”. Wszystkie zakupione części zastosowane w silniku są badane pod kątem zgodności z podwyższonymi wymaganiami dla silnie obciążonego silnika lotniczego. Obecnie silnik jest w pełni ukończony. Może być montowany na dowolnych pojazdach z napędem pneumatycznym. Pomimo wybitnych parametrów szczegółowych jest po prostu doskonały pod względem zestawu wskaźników. Niemniej jednak jego podstawowy model jest stale ulepszany, pojawiają się różne opcje wyposażenia. Konstrukcja pozwala na montaż śruby bezpośrednio na wale korbowym i stosowanie skrzyń biegów o różnych przełożeniach. Silnik zamocowany jest do ramy napędu na trzech amortyzatorach wykonanych w postaci gumowo-metalowych tulei. Dobrze dobrany schemat mocowania silnika oraz sztywność amortyzatorów pozwalają całkowicie pozbyć się przenoszenia drgań z silnika na pilota. Aby obniżyć poziom hałasu silnika, zastosowano skuteczny tłumik dwukomorowy, montowany bezpośrednio na rurze wydechowej. Ten pozornie prosty element jest narażony na wysokie temperatury i obciążenia wibracyjne, a jego konstrukcja i technologia produkcji wymagały starannego debugowania. Tłumiki tego typu, ze względu na niewielką wagę i wymiary, montowane są na większości zagranicznych napędów. Ale istnieje już kilka modeli z dostrojonymi układami wydechowymi, które znacznie poprawiają moc i wydajność ekonomiczną silników dwusuwowych. Ten sam system ma być zastosowany w obiecującym modelu, ponieważ jego pierwszy prototyp zwiększył ciąg statyczny o 2 kg i znacznie zmniejszył hałas. Śruba o dużej średnicy wymaga zmniejszenia prędkości. Aby to zrobić, większość zagranicznych firm używa skrzyni biegów z paskiem klinowym, który ma wysoką wydajność i żywotność, ale jest drogi i wymaga bardzo dużej precyzji i czystości w produkcji kół pasowych. A-170 jest wyposażony w tradycyjną 3-nitkową przekładnię pasową z pasami domowymi. Przełożenie 1:2,5 jest optymalne do współpracy śmigła o średnicy 1,2 m z silnikiem rozwijającym maksymalną moc przy 6 - 7 tys. Wpływ tego parametru na ilość hałasu generowanego przez napęd jest ogromny. Wspomniany już napęd ze śrubą metrową, przełożeniem 170:100 i tym samym silnikiem okazał się głośniejszy właśnie ze względu na dużą prędkość obwodową i specyficzne obciążenie omiatanej powierzchni. W „TATUSH 120” zbiornik jest zainstalowany z boku silnika bezpośrednio nad gaźnikiem, a paliwo jest dostarczane grawitacyjnie, co pozwoliło zrezygnować z drogiej, zawodnej pompy paliwowej i gruszki zalewania, zmniejszając w ten sposób wagę. Zagrożenie pożarowe obwodu zasilanego grawitacyjnie (nawiasem mówiąc, szeroko rozpowszechnionego za granicą) jest znacznie przesadzone, ponieważ żadna część silnika nie nagrzewa się do temperatury zapłonu benzyny (630 ° C). Dodatkowo takie ułożenie zbiornika pozwala kontrolować ilość paliwa w locie (rzadkość w przypadku napędów), a wbudowany kranik umożliwia odkręcenie go na czas transportu PM i wyregulowanie gaźnika bez spuszczania paliwa (czyli benzyny o liczbie oktanowej co najmniej 91 zmieszanej z olejem kategorii SUPER-2T w stosunku 50:1). Olejowi stawiane są wysokie wymagania; są one związane z warunkami pracy łożysk głównych wału korbowego oraz dolnym położeniem świecy zapłonowej, której iskiernik może zostać zamknięty przez cząstki sadzy lub wypełniony osadem po postoju. Teraz dobrego oleju już nie brakuje, ale jego dość wysoki koszt jest rekompensowany niskim zużyciem. W przypadku używania silnika w pojeździe z cylindrem do góry dozwolone jest stosowanie oleju MC20 w stosunku 25:1. Gaźnik K170D jest zainstalowany w A-65. Inna, marka K68, również dobrze się pokazała; ale ponieważ jest obecnie produkowany tylko w modyfikacji do czterosuwowego motocykla Ural, konieczne jest znaczne zwiększenie przekrojów dysz. Wadą wszystkich domowych gaźników jest nieszczelna komora pływakowa, która nie pozwala na poziomy transport PM bez spuszczania benzyny. Należy zaznaczyć, że od silnika domowej roboty nie można wymagać niezawodności lotniczej, dlatego w przypadku jego awarii zawsze trzeba mieć możliwość bezpiecznego lądowania (spadochron zapasowy). Zasada ta jest prawnie ustalona dla lotów niecertyfikowanymi statkami powietrznymi, z których wszystkie są UAV. Wszystkie jednostki „TATUSH 120” są zamontowane na solidnej ramie, spawanej z lekkich rur (stop aluminium AMg6). Łatwo demontowalna osłona śmigła jest rozkładana na cztery części; jest spawany z tych samych rur, ale o mniejszej średnicy. Na poszczególne części zastosowano stopy D16T i AD31TN. Wymiary łączące ościeżnicę i poręcz ustala sztywno pochylnia, w której są spawane. Dolna część ramy stanowi niezawodną podporę, która pozwala na stabilną pozycję napędu na ziemi na wszystkich etapach przygotowania do lotu, podczas transportu i przechowywania. Wytrzymałość i kształt ramy są takie, że są w stanie uchronić napęd przed uszkodzeniem podczas nieudanych prób startu lub lądowania. Podczas rzeczywistej eksploatacji nie da się uniknąć mechanicznego uszkodzenia powierzchni elementów ramy, a zwłaszcza ogrodzenia. W tych warunkach najlepszy wygląd, niezależnie od żywotności, zapewnia bezbarwne trawienie, które nadaje elementom metalowym kolor czystego aluminium. Wszystkie elementy stalowe PM są powlekane powłoką ochronną i dekoracyjną, zwykle kadmową. A bezbarwne anodowe utlenianie kół zębatych nie tylko nadaje im przyjemny wygląd, ale także zwiększa ich odporność na zużycie. Podczas startu linki paralotni swobodnie przesuwają się po obręczach osłony śmigła, dlatego powierzchnia obręczy musi być całkowicie gładka. Naprężone zawiesia znacznie obciążają i elastycznie odkształcają ogrodzenie, dzięki czemu jego średnica zewnętrzna jest o 200 mm większa od średnicy wkrętu. Główna przestrzeń ogrodzenia pokryta jest siatką z żyłki wędkarskiej przeciąganej przez otwory w rurach; chroni linki przed przypadkowym kontaktem ze śmigłem. Sam wkręt jest dwułopatkowy, wykonany z drewna sosnowego, pokryty lakierem epoksydowym. Niska gęstość sosny zapewnia minimalną wagę, a wytrzymałość drewnianego śmigła jest wystarczająca do zapewnienia maksymalnego komfortu w locie. W skład systemu zawieszenia wchodzi wygodne krzesło z wytrzymałym siedziskiem pokrytym warstwą pianki polietylenowej oraz wyściełanym oparciem. Podczas demontażu napędu zawieszenie można łatwo zdemontować; Jednocześnie na jednostce głównej pozostają paski naramienne i poduszka pod plecy, co jest wygodne do przenoszenia. Krzesło jest przymocowane do wyjmowanych łuków rurowych, sztywno przymocowanych do ramy. Posiadają również cztery otwory montażowe czaszy, pozwalające na dobranie optymalnej pozycji napędu względem czaszy dla jak najlepszego wykorzystania trakcji oraz zapewnienia wygodnej pozycji dla pilotów o różnej wadze. Paralotnia i uprząż mocowane są do napędu za pomocą szybko zwalnianych, samoblokujących karabinków w kształcie litery D. Niezawodność tego najważniejszego połączenia zapewniają pętle bezpieczeństwa z osobnymi karabińczykami, które bezpośrednio łączą czaszę z uprzężą. Najważniejszą właściwością napędu odziedziczoną po paralotni jest przenośność. Rozłożony "TATUSH 120" zmieści się do bagażnika samochodu osobowego, można go odprawić jako bagaż w samolocie lub pociągu i zabrać ze sobą na wakacje. Jej złożenie zajmie nie więcej niż 10 minut i jeden zwykły klucz do czterech śrub mocujących śmigło. Ćwiartki ogrodzenia ściągane są tekstylnym rzepem. Na koniec ogrodzenie i łuki zawieszenia są mocowane za pomocą dwóch kołków. Na elementy ogrodzenia przewidziana jest torba, a konstrukcja torby-pokrowca jednostki głównej pozwala na noszenie spakowanego napędu za plecami. Chociaż z silnikiem można latać na konwencjonalnych paralotniach, lepiej jest używać specjalnych, przystosowanych do tego silnika. Wyróżniają się zwiększoną wytrzymałością, wysoką niezawodnością konstrukcji i ogniw łączących oraz wygodniejszym rozmieszczeniem łączników. Z reguły paralotnie te są certyfikowane w kategorii Standart z jakością aerodynamiczną 5 - 7 i powierzchnią 26 - 32 m2. Sterowanie motolotnią jest standardowe - za pomocą dwóch dźwigni: w którą stronę należy skręcić, dźwignia jest pociągnięta. Moment obrotowy ma tendencję do skręcania samolotu w prawo i aby to zrekompensować, należy zaciągnąć przeciwny hamulec. Podczas lądowania, przed dotknięciem ziemi, obie są płynnie ciągnięte - i paralotnia praktycznie się zatrzymuje. Cała kontrola silnika jest skoncentrowana w uchwycie, przymocowanym paskiem na lewej ręce. Pozwala to na sterowanie pracą silnika poprzez naciśnięcie palcami dźwigni połączonej kablem w elastycznej osłonie z zaworem dławiącym gaźnika. W zasięgu kciuka znajduje się przycisk do wyłączania zapłonu. Łatwość sterowania paralotnią pozwala każdemu nauczyć się latać w 4-5 dni pod okiem doświadczonego instruktora. Aby doświadczony pilot mógł wystartować, nawet w całkowitym spokoju, potrzeba nie więcej niż 25 m startu. W takim przypadku możliwe jest użycie platform, które są całkowicie nieodpowiednie dla jakiegokolwiek statku powietrznego z podwoziem kołowym. Rozbieg do lądowania nie przekracza 5 m. Jeśli równy wiatr wieje z siłą 4 - 5 m / s, to start i lądowanie przypominają śmigłowiec, czyli z postoju. Charakterystyka prędkości paralotni zależy od charakterystyki czaszy. Dla nowoczesnych kopuł wielozadaniowych typowy jest zakres prędkości od 25 do 40 km/h. A latanie w bezwietrzną pogodę z prędkością pieszego kilkadziesiąt metrów nad ziemią to przyjemność nie do opisania. Autor: A.Pisman
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Elektroniczny język rozpoznaje smak jedzenia ▪ Telewizor B&O BeoVision Avant 4K ▪ Chłodzenie chipów wentylatorem plazmowym ▪ Mercedes sprawi, że ciężarówki będą bardziej ekonomiczne ▪ Komputer All-in-One HP EliteOne 800 AiO G5 z funkcją zapobiegania podglądaniu
▪ sekcji witryny internetowej poświęconej sprzętowi wideo. Wybór artykułów ▪ artykuł Zmiana rytmu mikromotora. Wskazówki dla modelarza ▪ artykuł Do jakiego terytorium należy domena .aq? Szczegółowa odpowiedź ▪ Artykuł dotyczący obrażeń oczu. Opieka zdrowotna ▪ artykuł Imitacja masy perłowej z papieru-mache. Proste przepisy i porady
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony