|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Paralotniarstwo dla początkujących. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Na pierwszy rzut oka, co może być prostszego niż paralotnia treningowa? Współczynnik kształtu dolnego skrzydła, gruby profil, krótkie linie. Wydaje się, że cały ten mały zestaw cech jest zobowiązany zapewnić początkującemu pilotowi spokojny i komfortowy lot. Tak to bywa, ale niestety początkujący szybko nudzi się samym planowaniem, chce się wspinać coraz wyżej. I zaczyna się walka między właściwościami lotnymi urządzenia a bezpieczeństwem lotu. Zderzenie tych sprzecznych wymagań dało początek wielu różnym modelom paralotni wykorzystywanych do szkolenia. W krajach WNP ubóstwa często uczy się wszystkiego. Kopuły, które jeszcze kilka lat temu uchodziły za półsportowe, migrowały do rangi treningowych. Niewielu zajmuje się tworzeniem specjalnych paralotni. O wiele bardziej interesujące dla krajowych projektantów jest eksperymentowanie w sportowej klasie urządzeń - w odwiecznym wyścigu prędkości i jakości. Co gorsza, jeśli nieudany pomysł niefortunnych konstruktorów jest przedstawiany jako kopuła treningowa, która nie zapewniała pożądanych rekordowych właściwości lotu i dlatego została przeniesiona do rangi szkolno-treningowej (oczywiście po pewnym dopracowaniu). Pod koniec zimy 1996 roku specjaliści Paraahavis zdecydowali się na inne podejście do tworzenia aparatu treningowego, wykorzystując nową serię profili uzyskanych w trakcie prac nad paralotnią klasy Competition. Profile tej serii mają rozszerzony zakres dopuszczalnych kątów natarcia, czyli są odporne na złożenie czaszy przy małych kątach natarcia i przeciągnięcie czaszy przy niskich prędkościach lotu. „Commander” (tak nazwano nową paralotnię) przeszedł najśmielsze oczekiwania konstruktorów. Jego baldachim jest łatwy do podniesienia i unosi się nad pilotem, zapewniając mu kilka sekund potrzebnych do wystartowania. Podczas rozbiegu czasza zajmuje stabilną pozycję nad pilotem, a jej przechyły można łatwo wyeliminować poprzez podbieg i przechylenie. Latanie na „Dowódcy” to przyjemność. Overhead - potężne monolityczne skrzydło bez żadnych warunków wstępnych do złożenia. Oceniliśmy „niezawodność” tej paralotni po tym, jak nowicjusz wisiał przez długi czas w jednym locie z maksymalnie dokręconymi kolcami, aw innym wykręcił skrzydłem w pochyleniu w sposób, w jaki nie kołyszą się nawet piloci doświadczalni. I nic, muchy! Wraz z pojawieniem się „Dowódcy” nauczanie i nauka latania stało się łatwiejsze. Coraz więcej osób preferuje tę niezawodną i cichą maszynę do amatorskich lotów w weekendy i święta. Co więcej, jakość i szybkość pozwalają na wykonywanie nie tylko lotów szybowcowych, ale nawet przelotowych.
Podstawowe dane techniczne paralotni „Commander” A teraz więcej o tym, jak zaprojektowano paralotnię. Gdzie zwykle się zaczynają? Przede wszystkim stawiają sobie zadanie lub formułują podstawowe wymagania, jakie musi spełniać paralotniarz szkolący. A są to:
Jak zawsze w lotnictwie, wymagania te są bardzo sprzeczne. Pierwszy i drugi punkt można łatwo zapewnić przy niskim wydłużeniu i grubym profilu, ale jest mało prawdopodobne, aby spełniło to pozostałe wymagania. Dlatego projektanci musieli się napocić. Zaczęliśmy od wyboru formy w planie. Tutaj najlepiej pasuje elipsa (minimalna rezystancja indukcyjna) lub zbliżona do niej figura (ryc. 2). Powierzchnia paralotni została dobrana z uwzględnieniem obciążenia jednostkowego skrzydła q. Według statystyk istnieje zakres wartości q(3 - 3,8 kg/m2) stosowanych do szkolenia paralotni. Jednocześnie granice zasięgu są kompromisem pomiędzy szybkością opadania (więcej powierzchni - mniejsza prędkość lotu i opadania) a stabilnością paralotni (mniejsza prędkość - mniejsze ciśnienie w skrzydle i łatwiej traci stabilność). Masę startową systemu pilot-paralotnia określa wzór: Mvzl. = M0 + Msn (1), gdzie: M0 to masa pilota, Msn to masa sprzętu (około 15 kg). Bazując na masie pilota 80 kg i obciążeniu właściwym 3,4 kg/m2 (środek zakresu) uzyskano powierzchnię skrzydła paralotni:
Dobór wydłużenia (stosunek kwadratu długości skrzydła do jego powierzchni) znacząco wpływa na charakterystykę paralotni: zwiększenie wydłużenia zmniejsza opór indukcyjny i prowadzi do poprawy właściwości aerodynamicznych skrzydła, ale jednocześnie obniża bezpieczeństwo lotu ze względu na to, że wąskie skrzydło jest bardziej podatne na składanie, a także komplikuje start i lądowanie. Zdecydowano się zatrzymać przy wydłużeniu λ= 4,8. Mimo, że jest duży, liczyliśmy na uzyskanie dobrej stabilności skrzydła i odporności na jego złożenie dzięki nowemu profilowi. Długość skrzydła (L) wyznaczono ze wzoru:
Za początkowy kształt skrzydła w planie przyjęto połowę elipsy, której pole jest równe:
gdzie a, b są wartościami większej i połowy mniejszych osi elipsy. Stąd, zakładając a = L, znaleźliśmy wartość środkowego cięciwy b:
Ilość żeber w skrzydle decyduje o jakości jego powierzchni, szybkości wypełniania czaszy podczas składania oraz możliwości produkcyjnej paralotni w produkcji. Po przeanalizowaniu różnych wariantów konstrukcyjnych ze wszystkimi żebrami roboczymi (siłowymi) lub pomocniczymi (rys. 2) zdecydowano się poprzestać na pierwszym wariancie, jako bardziej odpowiednim dla koncepcji paralotni szkolno-treningowej, czyli wykonaniu 37 sekcji (38 żeber zasilających) i zastosowaniu tylko dwóch żeber pomocniczych na konsolach (rys. 4).
Długość linek wpływa na wytrzymałość paralotni i napięcie jej powierzchni. Schemat rozgałęzień linii określa ich całkowitą długość. Analiza możliwych wariantów rozgałęzień, z zastrzeżeniem minimalnej całkowitej długości linii, wykazała, że optymalnym wariantem jest zredukowanie linii dwóch pierwszych rzędów („a” i „b”) każdego półskrzydła do odpowiednich oddzielnych wolnych końców (ryc. 1), a linii „c” i „d” do wspólnego (ryc. 3).
Najważniejszą pracą przy projektowaniu kopuły są obliczenia aerodynamiczne. Nowy profil (Rys. 5) o charakterystykach Xc max = 28% i Cmax = 17%, stworzony na bazie sprawdzonego profilu z paralotni Grand, ma charakterystyczny „brzuch”. Jest stabilna przy małych kątach natarcia, co jest bardzo ważne dla bezpieczeństwa paralotni. Charakterystyka przeciągnięcia profilu również okazała się skuteczna.
Przeprowadzono żmudną pracę nad rozkładem skrętu geometrycznego i aerodynamicznego, w wyniku czego znaleziono kompromis między stabilnością, sterownością i jakością. Do uzyskania wzorów detali kopuły wykorzystano programy komputerowe. Więc co się stało?
Charakterystyka szwów stosowanych podczas zszywania taśm LTK-44-1600
Skrzydło paralotni wykonane jest ze specjalnej nieprzepuszczającej powietrza tkaniny i jest zszyte z dwóch paneli (Rys. 4). Każda sekcja kopuły ma górne, dolne panele i żebra. Na przedniej krawędzi panele nie są połączone, tworząc wloty powietrza. Aby redystrybuować powietrze na całej długości skrzydła w przypadku nierównomiernego wypełnienia, żebra mają otwory, aw miejscach mocowania linek i wzdłuż krawędzi natarcia są wzmocnione dakronowymi paskami. Zawiesia (rys. 9) wykonane są z linki SVM w oplocie nylonowym. Ich końce to pętle o długości 55-70 mm. Zawiesia montowano „pętlą” od górnej do dolnej kondygnacji (ryc. 1). Ponadto ich średnica wzrasta od 0,8 mm do 1,6 mm w tym samym kierunku. Zawiesia dolnego poziomu mocowane są do pierścieni wolnych zakończeń wykonanych z taśmy LTKP-25-1000 i posiadających trzy rzędy. Linki kontrolne są zamocowane na jednej lince przywiązanej do dźwigni. Taśmy nośne wyposażone są w „klapki trymujące” oraz akcelerator, pozwalające na zmianę prędkości lotu w szerokim zakresie. Są jednak zalecane tylko dla doświadczonych pilotów. Na pewnym etapie rozwoju paralotniarstwa stało się jasne, że chęci latania szybciej, wyżej i dalej niż ktokolwiek inny nie może zapewnić tylko konstrukcja skrzydła paralotni. Pojawiło się pytanie o stworzenie nowego układu zawieszenia, który spełniałby wymagania pilotów, przede wszystkim w zakresie ergonomii i bezpieczeństwa lotu. Wiązało się to z włączeniem szeregu nowych elementów do układu zawieszenia oraz unowocześnieniem tradycyjnych jednostek. W zależności od klasy nowoczesny system uprzęży składa się z uprzęży, siedziska, kieszeni na sprzęt i ekwipunek, systemu asekuracyjno-ratowniczego (ryc. 6). Uprząż (Rys. 7) łączy pilota ze skrzydłem lub spadochronem ratunkowym, jeśli jest używany. Jej głównym elementem jest „ramka”, uszyta z wytrzymałych nylonowych tasiemek, na którą składają się: główny pas okrągły, obwód pleców-ramienny, nogawek i talii, bluzy piersiowe. Taśma okrężna poprzez dwa karabinki (jak wspinaczka) jest podłączona do wolnych końców paralotni. Liczy się tutaj odległość między punktem mocowania taśmy nośnej a środkiem ciężkości pilota. Zwykle dążą do jego maksymalizacji, zmniejszając w ten sposób moment, który przewraca pilota do tyłu podczas pracy z akceleratorem lub podczas lotu w burzliwej atmosferze. Fotel ma za zadanie równomiernie rozłożyć obciążenie na ciało pilota, zapewnić komfort i chronić go w przypadku zderzenia z ziemią. Pomieści kieszenie, a także systemy ochronne i ratownicze. Dogodną do pracy pozycją pilota, w której odczuwa on najmniejsze napięcie mięśniowe i łatwiej znosi skutki przeciążeń (przyspieszeń), jest odchylenie ciała do tyłu pod kątem 16-18°. Szerokość siedziska jest obliczana na podstawie maksymalnej szerokości miednicy człowieka, z uwzględnieniem marginesu na odzież. Średnio wynosi 390 - 450 mm. Kształt oparcia fotela, jego wysokość i szerokość zapewniają prawidłową i wygodną pozycję pilota. Siedzisko wraz z oparciem pokryte jest miękkim materiałem tłoczonym amortyzującym w celu wyeliminowania nacisku układu uprzęży na ciało pilota oraz poprawy wentylacji w okolicy pleców. Paralotnia to samolot. Dlatego on, podobnie jak większość jego „wielkich braci”, jest zaopatrywany w systemy ochrony i ratownictwa. Dzielą się one na aktywne i pasywne. Do tych pierwszych należą spadochrony ratownicze, amortyzatory pneumatyczne napełniane sprężonym powietrzem po uruchomieniu spadochronu przez pilota. A do drugiego - deska i sztywne oparcie siedzenia, pneumatyczne amortyzatory napełnione przed lotem. W „Commanderze” zastosowano układy zawieszenia typu „Classic” lub „Profi”, które maksymalnie spełniają najwyższe wymagania. Właściwie to wszystko. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że to urządzenie nie jest bardzo skomplikowane. Jednak każdemu, kto zdecyduje się na samodzielne wykonanie paralotni, gorąco polecam pokazanie jej specjalistom przed testami. I fajnie by było zrobić pierwsze loty pod okiem instruktora. Autor: I.Wołkow
▪ Pojazd terenowo-pneumatyczny ▪ Łódka
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Telefon komórkowy rozpoznaje właściciela chodem ▪ Rower elektryczny Ducati Powerstage RR z limitowanej edycji ▪ Aparat pełnoklatkowy Canon EOS R6 Mk II ▪ Nanokryształy chroniące drzewa owocowe przed mrozem
▪ część serwisu Car. Wybór artykułu ▪ artykuł Źródła zanieczyszczeń powietrza. Podstawy bezpiecznego życia ▪ artykuł Do jakiego terytorium należy domena .aq? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Jak zrobić lewatywę. Opieka zdrowotna ▪ szklany artykuł. Proste przepisy i porady ▪ artykuł Parasol i balon. Sekret ostrości
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony