|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
HISTORIA TECHNOLOGII, TECHNOLOGII, OBIEKTÓW WOKÓŁ NAS
Lokomotywa. Historia wynalazku i produkcji
Katalog / Historia technologii, technologii, przedmiotów wokół nas Lokomotywa parowa to autonomiczna lokomotywa z elektrownią parową, która wykorzystuje silniki parowe jako silnik.
Historia parowozu łączy dwie historie: historię toru kolejowego i historię lokomotywy. Co więcej, pierwszy powstał znacznie wcześniej niż drugi. Sebastian Munster pisze o wykorzystaniu drewnianych szyn w górnictwie w swojej książce, opublikowanej w 1541 roku. W XVIII wieku szyny zaczęto wytwarzać z żeliwa, a na początku XIX wieku z miękkiego żelaza (żeliwo, ze względu na swoją kruchość, szybko się zapadało). Przez długi czas tory kolejowe budowano tylko w kopalniach, ale potem rozpowszechniły się konne drogi pasażerskie. Pierwsza taka linia kolejowa została zbudowana w 1801 roku w Anglii pomiędzy Wandsworth i Croydon. Lokomotywa mogła powstać dopiero po wielkim wynalazku Watta. Gdy tylko maszyna parowa zyskała pewną popularność, pojawiło się wielu wynalazców, którzy próbowali przystosować ją do potrzeb transportu - na przykład wykorzystując silnik parowy jako silnik do samobieżnego wózka. Pierwszą taką próbę podjął asystent Watta Murdoch. Zrozumiał przed innymi, że silnik wagonu parowego musi różnić się konstrukcją od stacjonarnego silnika parowego. Aby przyczepa mogła przewozić dodatkowo ładunek, silnik musi być kompaktowy, lekki i mocny. Przede wszystkim Murdoch zaproponował zwiększenie ciśnienia w butli do 3-3 atmosfery (wtedy ciśnienie to uznano za bardzo wysokie). Uznał też za konieczne odejście od skraplacza i wypuszczenie pary „na spaliny” do atmosfery. W 5 Murdoch zbudował działający model wózka parowego. Jednak Watt zareagował bardzo chłodno na eksperymenty swojego asystenta i Murdoch musiał porzucić swoje eksperymenty. Na szczęście bystry i dociekliwy nastolatek Richard Trivaitik był obecny podczas eksperymentów Murdocha w Redreth. To, co zobaczył, zrobiło na nim ogromne wrażenie, a po dojrzewaniu poświęcił swoje życie na tworzenie parowych pojazdów samobieżnych. Trivaitik zaczął tam, gdzie Murdoch skończył. Najpierw zaprojektował wysokociśnieniowy silnik parowy, który pracował „na wydechu” bez skraplacza.
Następnie, w latach 1801-1803, zbudował kilka wagonów parowych, które z wielkim powodzeniem kursowały po złej drodze z Camborne do Plymouth. W rzeczywistości były to pierwsze samochody w historii. Ale przed wynalezieniem opon pneumatycznych tylko entuzjaści mogli jeździć takimi maszynami. Niewiele było dobrych dróg, a żadne sprężyny nie uchroniły samochodu i jego kierowcy przed silnymi wstrząsami. Ponadto wszystkie te konstrukcje były bardzo nieporęczne i ciężkie w celu poruszania się po drogach gruntowych.
Trivaitik wpadł na pomysł, aby postawić na szynach wagon parowy. W 1804 stworzył swoją pierwszą lokomotywę parową. Lokomotywa ta była cylindrycznym kotłem parowym wspartym na dwóch osiach. Palenisko znajdowało się z przodu pod kominem, tak, że tener (wagon z węglem, na którym siedział palacz) musiał być zaczepiony przed lokomotywą. Długi poziomy cylinder o średnicy 210 mm miał skok tłoka 1 m. Tłoczysko wystawało daleko przed lokomotywę i było podparte specjalnym wspornikiem. Po jednej stronie lokomotywy znajdowała się skomplikowana przekładnia zębato-kołowa na obu osiach, po drugiej duże koło zamachowe, przypominające fabryczny silnik parowy. Pod wieloma względami ta pierwsza w historii lokomotywa parowa miała niesamowite właściwości. Tak więc z własną masą 4 ton przewoził pięć wagonów o łącznej masie 5 ton z prędkością 8 km / h. Pusty poruszał się z prędkością 25 km / h.
Trivaitik nie był pewien, czy tarcie między kołami a szynami wystarczy do ruchu lokomotywy do przodu. Dlatego zewnętrzna część koła, która wystawała poza szyny, została nabita łbami gwoździ, które wciskano w pręty ułożone równolegle do szyn. Jednak bardzo szybko Trivaitik przekonał się, że nie ma potrzeby stosowania tych dodatkowych urządzeń - lokomotywa może idealnie poruszać się po gładkich torach i ciągnąć za sobą kilka wagonów. Mimo dobrych osiągów pierwszy parowóz nie wzbudził zainteresowania. Faktem jest, że Trivaitik musiał zademonstrować swoje potomstwo na kolei konnej Merthyr Tydfil. Ciężka lokomotywa parowa nieustannie łamała żeliwne szyny. Było oczywiste, że trzeba będzie dla niego zbudować specjalne ścieżki. Jednak właściciele kopalń, których Trivaitik chciał zainteresować parowozem, nie chcieli inwestować w budowę nowej drogi i odmówili finansowania wynalazcy. W kolejnych latach Trivaitik zaprojektował i zbudował kilka kolejnych parowozów. Lokomotywa parowa 1808 była kolejnym krokiem naprzód. Trivaitik usunął nieporęczną przekładnię zębatą. Ruch z pionowego cylindra był przenoszony przez proste korbowody z korbami na tylną oś. Część pary odlotowej była wykorzystywana do podgrzewania wody w kotle, a część odprowadzana była przez zwężony otwór do komina w celu zwiększenia ciągu w palenisku. Ta ulepszona lokomotywa parowa osiągała prędkość 30 km/h, gdy była pusta. Jednak nikt nie był zainteresowany tak wspaniałym samochodem. W 1811 roku, ostatecznie zrujnowany, Trivaitik musiał przerwać swoje eksperymenty. Jego problem polegał na tym, że przyszedł ze swoim wynalazkiem zbyt wcześnie. Nie tylko żelazo, ale i żeliwo były wciąż zbyt drogie. Dlatego budowa kolei wydawała się nieopłacalna. Było też bardzo mało precyzyjnych maszyn do cięcia metalu. Wszystkie części lokomotywy musiały być wykonane ręcznie, ich koszt był wysoki. Do tego dochodziła wojna z Napoleonem, Anglia była skrępowana blokadą kontynentalną, a wszystkie projekty wymagające dużych inwestycji nie mogły zostać zrealizowane. Ale oczywiście żadne trudności nie mogły powstrzymać myśli technicznej. Pojawili się nowi wynalazcy, którzy podjęli się stworzenia lokomotywy parowej. Przez długi czas wśród mechaników panowało przekonanie, że gładkie koło nie może toczyć się po gładkiej żelaznej szynie. Próbując uniknąć tego wyimaginowanego niebezpieczeństwa, niektórzy wynalazcy poszli na złą drogę. W 1812 roku Blenkiston, jeden z właścicieli Middleton Colliery w Yorkshire, zbudował małą linię kolejową o długości 6 km między Middleton a Leeds specjalnie dla lokomotywy parowej. W tym samym roku mechanik Murray zbudował lokomotywę parową według projektu Blankistona, która miała dość dobre parametry techniczne. Poruszał się po zwykłych szynach i miał koła z gładkimi felgami. Ale ruch odbywał się za pomocą koła zębatego toczącego się po zębatce ułożonej obok gładkich szyn. Maszyna miała dwa cylindry parowe. Korby silnika były przesunięte względem siebie o 90 stopni. Kiedy jeden z nich stał w miejscu, drugi w tym czasie działał z największą siłą.
Był to pierwszy silnik parowy dwustronnego działania, który mógł ruszać z dowolnej pozycji korby. Parowóz Murray mógł przewozić 20 ton ładunku z prędkością 6 km/h. Z lżejszym ładunkiem mógł pokonywać bardzo strome podjazdy. Kilka z tych parowozów zostało zbudowanych do obsługi kopalni, ale nie były one szeroko stosowane ze względu na fakt, że miały bardzo niską prędkość, wysoką cenę i często były bezczynne z powodu uszkodzonych torów. Inny wynalazca, Brunton, w 1813 roku zbudował lokomotywę parową z dwoma mechanizmami, które podobnie jak nogi miały odpychać się od ziemi i przesuwać wagon do przodu (podczas pierwszego testu lokomotywa ta eksplodowała, ponieważ popełniono błędy w obliczeniach bojler).
Szybko okazało się, że gładkie koło może poruszać się po gładkiej szynie. Dwóch wynalazców - Blackett i Headley - zbudowało specjalny wózek z gładkimi felgami, który był napędzany przez przekładnię przez ludzi na nim. Żelazo zostało załadowane na wózek, zmieniając w ten sposób jego wagę. W trakcie tych eksperymentów wykazano, że tarcie kół napędowych wózka (czyli tych kół, które otrzymały obroty od silnika) było 50-krotnie większe niż tarcie kół toczących się swobodnie po szynie. Dlatego też, dzięki zatrzymaniu kół napędowych, każda lokomotywa mogła ciągnąć obciążenie 50 razy większe niż obciążenie sprzęgu (ciężar spadający na koła parowozu skojarzonego z silnikiem). W 1815 roku Blackett i Hadley zmontowali bardzo dobry silnik, który nazwano „Puffing Billy”. Dysponując rysunkami Trivaitika, mogli skorzystać z wielu jego osiągnięć. Przez bardzo długi czas konstruktorzy borykali się z problemem, przed którym stanęli wszyscy wynalazcy ówczesnej lokomotywy parowej - jak zmniejszyć nacisk osi, aby lokomotywa nie złamała szyn. Początkowo zdarzało się to zbyt często, tak że przed każdym wyjazdem do przetargu trzeba było załadować zapas żeliwnych szyn. W końcu Blackett i Hadley umieścili kocioł na tej samej ramie co tender, wyposażając go w cztery pary kół, dzięki czemu „Billy” miał cztery osie napędowe. Dopiero potem przestał psuć ślady. Lokomotywa ta była eksploatowana w kopalni do 1865 roku, po czym została przekazana do Muzeum Londyńskiego.
Tymczasem ostateczne zwycięstwo nad Napoleonem doprowadziło do zmiany warunków rynkowych. Anglia weszła w okres nowego wzrostu przemysłowego. Gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na węgiel, w wyniku czego właściciele kopalń stawali się coraz bardziej świadomi konieczności transportu parowego. Teraz wielu z nich było gotowych sfinansować eksperymenty przy budowie parowozów. W tym czasie idea trakcji parowej była w powietrzu, kilkudziesięciu mechaników pracowało nad nią jednocześnie w różnych miejscach w Anglii, opracowując różne konstrukcje parowozów. Lokomotywy zaprojektowane i zbudowane przez George'a Stephensona okazały się bardziej udane niż inne. W 1812 roku, jako główny mechanik kopalni Killingworth, Stephenson zaproponował swojemu mistrzowi, Thomasowi Liddellowi, projekt swojej pierwszej lokomotywy parowej. Zgodził się zapłacić za jego budowę. W 1814 roku prace zakończono. Lokomotywa, która otrzymała nazwę „Blucher”, była zaangażowana w utrzymanie kopalni. W konstrukcji bardzo przypominał lokomotywę parową Blenkinston, ale bez zębatego koła napędowego. Posiadał dwa pionowo ustawione cylindry parowe; ruch z tłoka był przenoszony przez korbowody na dwie wiodące rampy. Te zbocza były połączone napędem na koła zębate. Przetarg został oddzielony od lokomotywy i zaczepiony z tyłu. „Blucher” mógł unieść ładunek o wadze 30 tony, ale nie mógł pokonywać stromych podjazdów i rozwijał prędkość tylko 5 km / hz ładunkiem. Pod wieloma względami był gorszy od „Puffing Billy” i po roku działalności okazał się tylko nieznacznie bardziej opłacalny niż używane wcześniej konie. Powodem awarii była słaba trakcja. Para spalinowa była wypuszczana bezpośrednio do powietrza, a nie do rury, gdzie mogła zwiększać ciąg w piecu. Stephenson w pierwszej kolejności wyeliminował to niedociągnięcie. Po tym, jak para wylotowa zaczęła wpływać do rury, ciąg wzrósł. Ulepszona lokomotywa już poważnie rywalizowała z końmi, a Liddell chętnie dawał pieniądze na kontynuowanie eksperymentów.
W 1815 roku Stephenson zbudował swoją drugą lokomotywę parową. W tym projekcie zrezygnował z połączenia osi z napędem na koła zębate. Pionowe kotły parowe zostały umieszczone bezpośrednio nad osiami, a ruch z tłoków był przenoszony bezpośrednio na osie napędowe, połączone łańcuchem. W 1816 roku ukończono trzeci silnik „Killingworth”. Dla niego Stephenson jako pierwszy wymyślił i zastosował sprężyny (wcześniej kocioł był instalowany bezpośrednio na ramie, w wyniku czego lokomotywa dosłownie wytrząsała duszę z maszynisty, podskakując na złączach). W tym samym czasie Stephenson pracował nad poprawą toru. Szyny z kruchego żelaza były wówczas szeroko stosowane. Poruszając ciężką lokomotywą parową, od czasu do czasu pękają w stawach. Stephenson wymyślił staw skośny i wykupił na niego patent. Jednocześnie jednak stało się dla niego całkowicie jasne, że dopóki nie zastąpi się żeliwnych szyn żelaznymi, nie można oczekiwać kardynalnych ulepszeń. Żelazo było kilkakrotnie droższe niż żeliwo, a właściciele niechętnie budowali tak drogie drogi. Ale Stephenson udowodnił, że opłaca się używać parowozów tylko wtedy, gdy ich siła pociągowa jest wystarczająco duża. Aby parowozy mogły przewozić duże pociągi i rozwijać znaczne prędkości, konieczna jest zdecydowana, nie szczędząca pieniędzy, przebudowa istniejących dróg konnych, którymi musiały poruszać się pierwsze parowozy, pod dwoma względami: zmiękczyć zbocza i wzmocnij szyny. Stephensonowi udało się zrealizować te pomysły w ciągu kilku lat.
W 1821 r. Edgar Pease, jeden z właścicieli kopalni w Darlington, założył firmę mającą zbudować linię kolejową z Darlington do Stockton i zlecił jej budowę Stephensonowi. Łączna długość drogi z bocznymi odgałęzieniami wynosiła 56 km. Było to znaczące przedsięwzięcie jak na tamte czasy, a Stephenson z entuzjazmem podjął się jego realizacji. Z wielkim trudem udało mu się przekonać Pisę i jego towarzyszy, aby zamiast żelaznych zainstalowali żelazne szyny na połowie długości drogi, choć kosztują dwa razy więcej. 19 września 1825 r. drogą uroczyście przejechał pierwszy pociąg 34 wagonów. Sześć z nich było załadowanych węglem i mąką, reszta miała ławki dla publiczności. Wszystkie te wagony były ciągnięte przez nową lokomotywę parową „Movement”, którą obsługiwał sam Stephenson. Przy dźwiękach muzyki i wesołych okrzykach pasażerów pociąg z powodzeniem przejechał do Stockton.
Średnia prędkość pociągu wynosiła 10 km/h. Przed lokomotywą galopował jeździec z flagą, prosząc publiczność o zwolnienie szyn. Na niektórych odcinkach musiał pędzić z pełną prędkością, bo pociąg rozpędzał się do 24 km/h. Łącznie tym lotem przewieziono ponad 600 pasażerów. Wraz z resztą ładunku ta publiczność ważyła około 90 ton.
Wraz z udaną budową Darlington-Stockton Road, nazwisko Stephensona stało się powszechnie znane. W 1826 r. rada dyrektorów Manchester-Liverpool Road Transport Company zaproponowała Stephensonowi stanowisko głównego inżyniera z pensją w wysokości 1000 funtów. Budowa tej drogi była bardzo trudna, ponieważ przebiegała przez bardzo nierówny teren. Musiało powstać wiele różnych sztucznych konstrukcji: nasypy, wykopy, tunele itp. Niektóre mosty zostały zbudowane 63. Pod samym Liverpoolem konieczne było położenie tunelu o długości 2 km w skalistym gruncie. Następnie musiałem wykonać cięcie w wysokiej piaszczystej skale (w sumie podczas tej pracy usunięto 4 tysięcy metrów sześciennych kamienia). Szczególnie trudna była budowa płótna przez torfowiska Chet Moss o szerokości 480 km i głębokości 6 m. Całkowity koszt prac wkrótce przekroczył wszelkie wstępne szacunki, a Stephenson uporczywie domagał się układania drogich żelaznych szyn zamiast tanich odlewów. żelazne szyny. Trzeba było całej swojej elokwencji i całego autorytetu, by udowodnić dyrektorom, że tak, a nie inaczej należy budować koleje. Ostatecznie udało się pokonać wszystkie przeszkody. W 1829 roku, gdy droga była już na ukończeniu i trzeba było już myśleć o taborze, firma ogłosiła bezpłatny konkurs na najlepszy projekt lokomotywy. W okolicach Rainhill wydzielono nowy odcinek o długości 3 km. Parowozy biorące udział w zawodach musiały pokonać ten dystans 20 razy. Stephenson wystawił w Rainhill swoją nową lokomotywę parową „Rocket”, zbudowaną w swojej fabryce zgodnie z najnowszą technologią tamtych czasów. Już w 1826 roku opracował projekt lokomotywy z pochyłym cylindrem (po raz pierwszy testowano go na parowozu „America”). Umożliwiło to zmniejszenie szkodliwej przestrzeni w butlach, co przy ich pionowym układzie było bardzo ważne. Kocioł parowy również został znacznie ulepszony, a płomieniówki zastosowano po raz pierwszy, o czym trzeba więcej powiedzieć. Ogólnie kocioł parowy był jednym z najważniejszych elementów lokomotywy parowej, od którego w dużej mierze zależały jego właściwości techniczne. Nałożono na niego szereg wymagań: przy niewielkim zużyciu węgla i wody musiał dawać jak największą ilość elastycznej pary. Efekt ten można było osiągnąć przede wszystkim poprzez zwiększenie powierzchni kontaktu wody z gorącymi gazami.
Wczesne parowozy wykorzystywały prosty kocioł cylindryczny. Tutaj D jest kołpakiem, w którym gromadzona jest para, kierowana do zaworów parowych przez jedną z rurek B (druga była podłączona do zaworu bezpieczeństwa). Kocioł posiadał ruszt skośny R, przez który doprowadzane było powietrze atmosferyczne do węgla przesypywanego przez lej T. Węgiel zsuwał się w dół leja podczas spalania, przy czym najsilniejsze spalanie zachodziło na dnie rusztu; płomień stamtąd unosił się pod pochyłym sklepieniem G, gdzie znajdował się otwór b, przez który gorące gazy wchodziły do pierwszego komina F pod kotłem. Następnie gazy te weszły ci do bocznego komina F, a przez przyłącze d na przedniej stronie przeszły wzdłuż F ponownie do tyłu kotła, skąd zostały już wyrzucone do komina. W ten sposób kocioł niejako był opływany gorącym powietrzem ze wszystkich stron. Drzwi popielnika K i klapa S były prostymi urządzeniami, za pomocą których palacz regulował dopływ powietrza do paleniska.
Najprostszą modyfikacją kotła cylindrycznego był kocioł z płomienicą, w którym pierwszy komin nie przechodził pod kotłem, ale wewnątrz niego. Kolejnym krokiem był kocioł rurowy, wynaleziony w 1828 roku przez francuskiego inżyniera Seguina. Wewnątrz tego kotła przechodziły metalowe rury dymowe, którymi gorący gaz przemieszczał się z paleniska do komina. W kotle rurowym powierzchnia grzewcza była znacznie większa niż w kotle cylindrycznym. W tym samym czasie znacznie większa część ciepła poszła do odparowania, a stosunkowo mniejsza część wpadła do komina. Na „Rakietze” całkowita powierzchnia grzewcza kotła wynosiła około 13 metrów kwadratowych, z czego 11 stanowiły rury, dlatego przy tych samych wymiarach wydajność kotła była znacznie większa.
Zawody Rainhill stały się ważnym wydarzeniem w historii lokomotywy; uważa się, że zakończyły one okres jego dzieciństwa. W zawodach wzięło udział około 10 tysięcy widzów, a to najlepiej świadczy o dużym zainteresowaniu szerokiej publiczności transportem parowym. Nadzieje, które Stephenson pokładał w swoim stworzeniu, były w pełni uzasadnione. 10 października „Rakieta”, jadąc pustą, wypracowała rekordową jak na tamte czasy prędkość 48 km/h. Przy masie własnej 4 tony lokomotywa ta swobodnie ciągnęła pociąg o łącznej masie 5 ton z prędkością 17 km/h. Prędkość parowozu z jednym wagonem osobowym osiągnęła 21 km/h. Pod każdym względem „Rakieta” była o rząd wielkości lepsza niż wszystkie inne lokomotywy, a nagrodę w wysokości 500 funtów otrzymał Stephenson. Podzielił się nim ze swoim asystentem Boothem, który zaproponował ideę kotła rurowego (ani Booth, ani sam Stephenson w tym czasie nic nie wiedzieli o wynalazku Seguina). „Rakietę” można uznać za całkowicie doskonały parowóz, ponieważ miał wszystkie najważniejsze cechy późniejszych parowozów: 1) piec był otoczony wodą kotłową; 2) kocioł był ustawiony poziomo i posiadał płomieniówki; 3) para weszła do komina, co zwiększyło ciąg i podniosło temperaturę pieca; 4) moc pary była przekazywana na koła przez korbowody bez przekładni. W następnym roku zainaugurowana została linia Liverpool - Manchester. Budowa drogi wymagała niespotykanych wówczas inwestycji kapitałowych. Całkowity koszt jej ułożenia wyniósł 739 tys. funtów. Jednak zapotrzebowanie na tę drogę było tak duże, że dość szybko się opłaciło. To była najlepsza rekomendacja dla nowego środka transportu. Kilka lat później na całym świecie rozpoczęto budowę szybkiej kolei. Nastała era parowozu. Trudno przecenić znaczenie drogi Liverpool-Manchester w tym procesie – był to pierwszy w historii duży, poprawny technicznie projekt budowy kolei. Wiele odkryć Stephensona dotyczących budowy nasypów, budowy zapór i tuneli, układania szyn i podkładów itp. stało się później wzorem dla innych inżynierów. Zakrojone na szeroką skalę zmiany wywołane powszechnym użytkowaniem parowozów były tak ogromne, że bez przesady można powiedzieć, że zmieniły oblicze świata. Przed wynalezieniem kolei najważniejsze miasta przemysłowe leżały wzdłuż wybrzeża lub na żeglownych rzekach. Głównym środkiem transportu były żaglowce. W kraju transport towarów odbywał się pojazdami konnymi, a we wszystkich krajach drogi były w bardzo złym stanie. Bez dróg przemysł nie mógłby się rozwijać. Wiele terytoriów zawierających minerały było jednak skazanych na bezczynność. Przejście na transport parowy doprowadziło do znacznego wzrostu prędkości ruchu i obrotu towarowego, mimo że koszty transportu wyraźnie spadły. Najdalsze tereny wkrótce zostały połączone koleją z ośrodkami przemysłowymi, portami i źródłami surowców oraz weszły w ogólny rytm życia gospodarczego. Odległość przestała być przeszkodą, a przemysł otrzymał potężny impuls do jego rozwoju. Autor: Ryzhov K.V.
▪ Parowiec
Nowy sposób kontrolowania i manipulowania sygnałami optycznymi
05.05.2024 Klawiatura Primium Seneca
05.05.2024 Otwarto najwyższe obserwatorium astronomiczne na świecie
04.05.2024
▪ 4 GB pamięci mobilnej LPDDR8 DRAM ▪ Ekologiczne akumulatory do użytku domowego ▪ Kodek do smartfonów Cirrus Logic CS47L15
▪ sekcja serwisu Audio Art. Wybór artykułu ▪ artykuł Głębinowy załogowy pojazd podwodny. Historia wynalazku i produkcji ▪ artykuł Co jest lepsze - niedojadanie czy niewyspanie? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Irga kolczasta. Legendy, uprawa, metody aplikacji ▪ artykuł Układ wzmacniacza TDA1011, 6,5 watów. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony