|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
MODELOWANIE
Rzuć się na kordodrom. Wskazówki dla modelarza
Katalog / Sprzęt do sterowania radiowego W „losach” samochodu wyścigowego wiele się działo! Nawet teraz, gdy wszystkie są budowane praktycznie według tego samego schematu, w rozmowach sportowców można usłyszeć określenia „łódź”, „kropla”, „strzałka”, oznaczające określone kierunki układu. Przypomnijmy sobie, czym był ten „drop”. Już sama nazwa mówi wiele o kształcie ciała. Aerodynamika zawsze twierdziła, że nadwozia w kształcie kropli mają najmniejszy opór, na który zużywana jest znaczna część mocy silnika. Zaletą „dropu” jest to, że środek ciężkości samochodu jest na nim dobrze umiejscowiony: jest bardzo blisko kół napędowych. Oznacza to, że model tego typu będzie znacznie mniej reagował na nierówności kordodromu. Ale ten schemat nie przetrwał próby czasu i praktyki. Faktem jest, że środkowa część takiego modelu okazała się zbyt duża ze względu na brak specjalnych silników, dlatego zalety lepszego usprawnienia po prostu nie mogły się ujawnić. A „wypełnienie” było bardzo niewygodne w instalacji: pozostało dużo wolnego miejsca, którego nie powinno być w nowoczesnym modelu. Teraz, gdy wielu sportowców nauczyło się produkować silniki, które w niczym nie ustępują najlepszym modelom produkcyjnym, „spadek” ponownie przyciągnął uwagę. Faktem jest, że za pomocą zakładek montażowych można wykonać silnik nie dłuższy niż szerokość konwencjonalnego silnika. Dlatego nie jest trudno ustawić go tak, aby oś wału stała się prostopadła do osi wzdłużnej modelu. W rezultacie jest to znowu „kropla”, ale o zupełnie nowych właściwościach. Uważnie porównując modele nowoczesnych szkół i proponowaną opcję, nie można nie zwrócić uwagi na następujące kwestie. Silnik można niemal „odłożyć”, wówczas pole przekroju poprzecznego śródokręcia zmniejsza się w przybliżeniu o połowę. Obliczenia aerodynamiczne pokazują (biorąc pod uwagę zmiany proporcji korpusu, nosa i całkowitej powierzchni zwilżonej), że zmniejsza to opór o współczynnik 1,89. Czy to za dużo? Tak, jeśli weźmiemy pod uwagę, że według danych doświadczalnych, w modelu z silnikiem spalinowym o pojemności skokowej 10,0 cm3, jadącym z prędkością 300 km/h, opór aerodynamiczny nadwozia wynosi około 0,5 kg. Aby go pokonać, potrzeba 0,55 litra. Z. silnik! Nie potrzebujesz „dodatkowego” 0,26 litra? Z.! W nowym układzie koła zębate cylindryczne „błagają” o model. Według podręczników inżynierii mechanicznej sprawność takiej przekładni jest o 2,5% wyższa niż przekładni stożkowej (przy tej samej jakości wykończenia). Możesz przystąpić do montażu dwustopniowej przekładni śrubowej, która jest wygodniejsza dzięki nowej konstrukcji, bez utraty mocy. Zachowana została zaleta schematu „drops” – niewielka odległość środka ciężkości modelu od osi napędowej, co jest warunkiem stabilnego przejazdu trasy.
Kąt pomiędzy osią cylindra a rurą wydechową jest optymalny. Badania dużych silników spalinowych wykazały, że przy otwarciu otworów wylotowych przez krawędź poruszającego się w dół tłoka, spaliny wypływają pod kątem średnio 30° w stosunku do osi cylindra. W modelowych silnikach warunki wydechu są takie same, więc nowe położenie rury eliminuje specyficzne dławienie wydechu spowodowane ostrym zakrętem strumienia spalin w zwykłej wersji. Jednocześnie poprawione są warunki pracy rury rezonansowej w połączeniu z silnikiem. Fala ciśnienia odbita od stożka powrotnego tłumika kieruje przepływ gazu nie do kanału wspomagającego, ale prawie wzdłuż ścianki tulei. Tworzone są optymalne warunki do chłodzenia silnika. Głowica jest chłodzona sprawnie i co najważniejsze równomiernie, czego nie można powiedzieć o tradycyjnym dmuchaniu. Czego nie robiono wcześniej, próbując uniknąć wypaczeń silnika spowodowanych nierównomiernym chłodzeniem silnika z tylnym wydechem! Próbowano zastosować lamelki wysunięte do tyłu i mocne lamelki na specjalnych dyszach na rurach wydechowych, w specjalny sposób wytaczano skrzynie korbowe, próbowano zamknąć przednią część płaszcza cylindra, dmuchając tylko tylną część. Ale... nierównomierne nagrzewanie nadal prowadziło do różnej rozszerzalności cieplnej sekcji skrzyni korbowej i powodowało zmianę geometrii tulei i tłoka, zniekształcenie równoległości osi wału i sworznia tłokowego. Z tego powodu wzrosły straty mechaniczne, a korbowód zaczął „ześlizgiwać się” z korby. Nowy schemat, oprócz równomiernego chłodzenia głowicy, zapewnia również, że sekcja skrzyni korbowej w obszarze okien wydechowych nie znajduje się w „cieniu” płaszcza, ale w przepływie czystego powietrza. Wszystko to zmniejsza wypaczenia. Każdy doświadczony modelarz potwierdzi wartość tej opcji przepływu powietrza. Szczególnie ważne jest, aby w wyniku wypaczenia mogła pojawić się jedynie wyjątkowo mała deosializacja (przemieszczenie osi cylindra względem osi wału korbowego), która nie będzie miała wpływu na pracę silnika. Pójdźmy dalej w naszym rozumowaniu. Jeśli zdecydujesz się na resorowanie osi napędowej, to... jednocześnie możliwe stanie się wykorzystanie energii, która została wcześniej wygaszona w resorach lub gumowych tulejach zawieszenia. A oto zalety przekładni cylindrycznej. Nie ma potrzeby instalowania kardana, który był obowiązkowym elementem przekładni. Teraz nie będzie już „pożerał” procentu mocy silnika. Zanika wpływ momentu żyroskopowego obracającego się koła zamachowego na rozkład obciążenia pomiędzy tylną i przednią osią kół modelowych. Pozostały jedynie momenty przechylające, które można łatwo zniwelować wybierając punkt mocowania paska ze sznurkiem. Nie ma połączeń między osiami a korpusem. Ponieważ zespół motocykla wraz z osią napędową jest montowany osobno, wyeliminowany jest wpływ deformacji nadwozia podczas wjazdu.
Skrzynia korbowa wykonana jest ze stali poddanej obróbce cieplnej 30KhGSA. Ma dość prosty kształt, ale niewielka grubość ścianek nieco zmienia technologię jego obróbki. Kanały obejściowe są frezowane w zgrubnie znudzonym elemencie, a kształt zewnętrzny jest wykańczany na tej samej maszynie. Następnie następuje proces normalizacji termicznej, a dopiero potem wytaczanie cylindrycznych powierzchni wewnętrznych i końcówek gniazd. Ściana nośna wykonana jest z tej samej stali. Zawiera tulejki pod łożyska nr 1000900 (10x22) wału korbowego. Zakładki mocujące są obrabiane na frezarce. Ściana jest przymocowana do skrzyni korbowej za pomocą śrub M4. Ściana rozdzielcza jest również wykonana ze stali 30KhGSA. Kanał wlotowy jest wiercony i za pomocą frezów nadawany jest mu wymagany kształt. Część mocuje się w taki sam sposób jak część nośną: za pomocą czterech śrub M4. Można obniżyć wewnętrzny koniec ściany o 0,5 mm, pozostawiając nietknięty jedynie pas o szerokości dwóch milimetrów wokół wlotu i wzdłuż krawędzi tego końca. Wał korbowy wykonany jest ze stali 38ХМУА, azotowanej, ulepszanej cieplnie i szlifowanej na trzpieniu. Jego cechą charakterystyczną jest pasek zębaty, gwintowane gniazda na wale i czopie korbowym oraz stożkowe wejście do gniazda w sworzniu, które jest wstępnie radełkowane. Przygotowanie wału korbowego kończy się wciśnięciem paska uszczelniającego, który jednocześnie pełni rolę dodatkowego koła zamachowego. Przekładnia: Z = 30, moduł - 1.0. Korbowód w obu głowicach posiada tłoczone tuleje z brązu wykonane z jednej strony (zewnętrznej, gdy model porusza się po torze kordodromu) z kołnierzem. Szpula to ukształtowana polerowana płyta wykonana ze stali stopowej o grubości 0,4-0,5 mm. Przyspawany jest do niego kołnierz, którego stożek dociskany jest śrubą M3,5 do radełkowanej powierzchni gniazda w czopie korbowym. Podczas montażu silnika należy zwrócić uwagę, aby odstęp między szpulą a końcem ścianki rozdzielczej wynosił 0,08-0,1 mm. Sworzeń tłokowy jest odciążany poprzez wiercenie, obróbkę cieplną i szlifowanie. Materiał - Ř15. Tłok jest wyjątkowo lekki. Duże wgłębienia w osłonie zaprojektowano nie tylko w celu zmniejszenia masy, ale także skutecznego chłodzenia przepływu świeżej mieszanki wchodzącej do skrzyni korbowej. Pierścień gwintowany mocujący wkładkę ze sworzniem i korbowodem jednocześnie zabezpiecza sworzeń przed przemieszczeniem osiowym. Maksymalne rozjaśnienie grupy tłoków umożliwia zmniejszenie wzdłużnie obciążeń odśrodkowych, zwiększenie prędkości roboczej silnika i ograniczenie wibracji. Wyważanie odbywa się poprzez wciśnięcie korków ze stopu typu VNM w policzek korby. Materiał tłoka - Al-26. Tuleja wykonana z mosiądzu LS-62. Powierzchnia robocza (lustro) jest chromowana i docierana. Jest on swobodnie wkładany do płaszcza stalowego. Aby zmniejszyć naprężenia w rękawie, głowica jest przykręcana do płaszcza. Różni się od konwencjonalnych konstrukcji stosunkowo mocnymi promieniowymi żebrami chłodzącymi i tworzącymi wir rowkami na wewnętrznej powierzchni. Wykonane na materiale AK4-1T.
Oś napędowa nie różni się od konwencjonalnych. Widelec (30ХГСА) jest tak lekki, jak to możliwe i ma tuleje z brązu. Łożyska osi napędowej - nr 1000098 (8x19). To samo dotyczy biegu pośredniego. Jego oś, która służy również jako sworzeń łączący widełki, jest wykonana ze stali i podczas montażu wciskana jest w ucho skrzyni korbowej. Posiada otwory do mocowania śrub po obu stronach. Przekładnie wykonane są ze stali 40X. Twardość po nawęglaniu i kalcynacji wynosi 45HRC. Pośredni Z = 40, a napędzany Z = 45. Szerokość korony we wszystkich przypadkach wynosi 4,3 mm. Koła napędowe o lekkiej konstrukcji, duraluminium, z wulkanizowaną gumą. Są one mocowane do piast za pomocą śrub. Okna odciążeniowe są piłowane i po wyważeniu kół uszczelniane korkami z balsy, co znacznie ogranicza zakłócenia wprowadzane do przepływu. Opis modelu Rama (paleta) jest frezowana z bloku duraluminium (D16T). Ma stosunkowo dużą wysokość w porównaniu do wymiarów całego ciała. Pozwala to na jego sztywnienie i lepsze zaprojektowanie mocowania silnika. Podczas obróbki ramy należy zwrócić szczególną uwagę na gniazda zespołu silnikowego: wgłębienie na ścianę nośną i otwór na sworzeń ściany rozdzielczej. Wlot powietrza do gaźnika jest również wykonany z materiału miski. Dobrym pomysłem jest uszczelnienie szczeliny między nimi. Zapewni to pełne wykorzystanie energii swobodnego strumienia do doładowania silnika. nie jest taki mały - ciśnienie prędkości, gdy model osiąga 300 km/h, wynosi 0,04 atm. Czy chcesz sobie wyobrazić, jaki to rodzaj presji? Następnie spróbuj przytrzymać ręką wylot domowego odkurzacza – ciśnienie jest tam takie samo. Górna owiewka (korpus) jest wydrążona w lipie i pokryta ze wszystkich stron tkaniną z włókna szklanego o grubości 0,2 mm i żywicą epoksydową. Kanał doprowadzający powietrze chłodzące do głowicy silnika wykonany jest z trzech warstw tego samego włókna szklanego na trzpieniu piankowym i wklejonych w korpus. Przednie koła w kształcie noża wykonano w technologii konwencjonalnej. Ich cechą charakterystyczną jest mała średnica i dość duża odległość między nimi. Pierwsza pozwala na poprawne aerodynamicznie rozwiązanie nosa modelu (najważniejszego pod względem przepływu) i zmniejszenie masy części nieresorowanych, choć stawia zwiększone wymagania gumie. Drugi pozwala, co dziwne, pozbyć się nadmiernego oporu powietrza. Faktem jest, że blisko rozmieszczone koła powodują obrót całej pierścieniowej warstwy przepływu znajdującej się pomiędzy tarczami. Efekt jest taki sam jak gdybyśmy zamontowali jedno przednie kółko, ale o szerokości bieżni równej odległości pomiędzy talerzami. Oś przednia to konwencjonalny widelec wahadłowy z nawiercanymi tulejami pod łożyska nr 1000095 (5X13). Zwróć szczególną uwagę na dobór materiału amortyzatora. Zachowanie całego mostu na nawierzchniach kordodromowych o różnej jakości uzależnione jest od przekroju i sprężystości gumy, z której jest wykonany. Zbiornik o pojemności 80 cm3 jest lutowany z blachy o grubości 0,4 mm. Montowany jest na gumowych uszczelkach, które znacznie ograniczają pienienie paliwa. Urządzenie zatrzymujące działa na zasadzie zatrzasku, ściskając gumową rurkę zasilającą. Amortyzator osi napędowej jest konwencjonalnym typem sprężyny. Konieczne jest zapewnienie możliwości regulacji napięcia samej sprężyny - przyda się to podczas debugowania „pocisku”. Zwróć uwagę na jeszcze dwa charakterystyczne detale. Po pierwsze, wlot powietrza znajduje się po wewnętrznej stronie modelu, a kanał wydechowy rury rezonansowej jest wygięty na zewnątrz. Ma to na celu uniknięcie przejechania dystansu w ślad za spalinami. Przecież nasz „pocisk” w ciągu kilku sekund ląduje w tym samym miejscu! A przedostawania się gazów spalinowych do wlotu powietrza nie można uznać za korzystne. Po drugie, model nie ma koła zamachowego. Obliczenia wykazały, że istniejące części obrotowe są wystarczające do normalnej pracy. Jeśli więc martwisz się niewielką wagą tego mikrosamochodu, użyj dodatkowego obciążenia, aby zwiększyć przyczepność. Podsumowując, chciałbym zwrócić się do tych, którzy nie boją się eksperymentować. Chcemy zaproponować schemat z przednimi kołami napędowymi. Stosując poziomo umieszczony silnik z rezonansową rurą wydechową rozwidloną w obszarze tych kół (lub płynnie je otaczającą), można radykalnie poprawić aerodynamikę modelu. Sprasowane przednie koła napędowe przysłonięte są od przodu od dołu klinowym rozdzielaczem powietrza, większość z nich zlokalizowana jest wewnątrz nadwozia, a wystającą górę przykrywa opływowa „daszek” typu lotniczego. Dzięki temu możliwe jest jeszcze mniejsze zmniejszenie obszaru środkowego i uzyskanie udanego eliptycznego kształtu przekroju poprzecznego. Całkowicie zamknięte koła nie będą mieszać napływającego powietrza nawet z bokami i tworzyć ślad wirowy, w którym ukryta jest cała część ogonowa modelu, niwelując wpływ jego kształtu na wartość całkowitego oporu aerodynamicznego. Ale stworzenie takiego wirowego „ogona” wymaga znacznej energii! Jeśli koła są zamknięte i tylko niewielka ich część spotyka się z nadchodzącym strumieniem swoimi prostokątnymi „czołami”, warto lizać także tylną część ciała. Swoją drogą, taka konstrukcja modelu ma jeszcze jedną zaletę: nie ma tendencji do unoszenia nosa, odrywając koła od toru kordodromu. Niezwykły montaż silnika wykorzystujący najbardziej obiecującą konstrukcję wału korbowego – dwułożyskowego – również będzie interesujący. Zaletą takiego silnika jest to, że objętość skrzyni korbowej można zmniejszyć do minimum, co zapewni najbardziej racjonalny kształt kanałów obejściowych. Jeśli uważasz, że nie jest to konieczne, wydłuż korbowód: zmniejszy to obciążenia boczne tłoka w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami. Ssanie będzie przechodzić przez zawór kontaktronowy kończący się we wnęce kanału wspomagającego. Ponadto przy niewielkim zwiększeniu rozstawu można przejść na jednostopniową przekładnię zębatą czołową, w pełni wykorzystując takie przekładnie. Zyskaj przy mocy silnika 3 litry. Z. w porównaniu do przekładni stożkowych wyniesie prawie 0,1 litra. Z.! To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbnie da się tutaj obejść bez koła zamachowego, ponieważ masa i liczba obracających się elementów jest niewielka. Jest jednak prosty w wykonaniu - należy wcisnąć na policzek korby pierścień wykonany ze stopu typu VNM, który ma wysoki ciężar właściwy. Autor: V.Tikhomirov
▪ Model samolotu akrobacyjnego sznurowego
Udowodniono istnienie reguły entropii dla splątania kwantowego
09.05.2024 Mini klimatyzator Sony Reon Pocket 5
09.05.2024 Energia z kosmosu dla Starship
08.05.2024
▪ Budowa największego teleskopu neutrinowego ▪ 8 GB pamięci wideo w laptopie Eurocom ▪ W kwestii produktów transgenicznych
▪ sekcja strony Instrukcje użytkowania. Wybór artykułu ▪ artykuł Wzdłuż głównej ulicy z orkiestrą. Popularne wyrażenie ▪ artykuł Dlaczego chleb nazywany jest filarem życia? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Dynamika gazowa rezonansowych rur wydechowych. Transport osobisty ▪ artykuł Naprawa sprowadzonego telefonu. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony