|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Amfibia pojazd terenowy. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Prototypem proponowanego trójkołowca był samochód wykonany przeze mnie na bazie motocykla Izh z dwoma prowadzącymi kołami komorowymi i kierownicą nartową. Wydawało się, że osiągnięto pożądany rezultat: samochód dobrze prowadził się na zaśnieżonych drogach. To prawda, że narty na ubitym śniegu nie radziły sobie dobrze z powierzonym jej zadaniem. Wiosna ujawniła inne wady tego projektu. Jazda po drogach w obszarach rozmrożonych spowodowała nawet uszkodzenie nart ze stali nierdzewnej. Zamiast tego założyłem pneumatykę z komory 12.00-18 ”, ale teraz brak mechanizmu różnicowego miał większy wpływ - skuterem bardzo trudno było sterować. Następnie wbudowałem skrzynię biegów ze starej ciężarówki GAZ-51 w tylną oś. Samochód stał się zwrotny, ale inne problemy nie zniknęły, a głównym z nich była pneumatyka komorowa, której ledwo starczało na rok. Długo zastanawiałem się czym je zastąpić i jakoś podsunęli mi technologię mechanicznego cięcia gumy, która okazała się bardzo przydatna. Postanowiłem zrobić opony do jazdy pneumatycznej, odcinając część bieżnika z opon ciężarowych, a jednocześnie radykalnie poprawić całą konstrukcję. Jedynie wykonanie tylnej osi i kół zajęło mi prawie całą zimę. Jeśli więc ktoś zdecyduje się pójść za moim przykładem, proszę o cierpliwość. Ale w rezultacie otrzyma samochód, który będzie mu służył przez wiele lat. W przypadku takich kół prędkość gwałtownie wzrasta, ponieważ praktycznie nie ma wibracji, a drożność znacznie się poprawia - wpływa na to obecność występów. O ile zrozumiałem, miłośnicy designu, którzy widzieli mój terenowy pojazd, byli zainteresowani nie tyle samym nim - jego konstrukcja nie jest tak skomplikowana, ale oryginalnymi kołami z oponami. Dlatego podaję dość szczegółowy opis ich produkcji. Do pneumatyki zdecydowałem się na opony o rozmiarze 12.00-18", są to koła samochodów GAZ-66 i ZIL-157. Opony z kół wózków ciągnikowych K-700 i T-150 są również dopuszczalne na śnieg i pojazdy bagienne. Są dużo szersze, ale niestety też cięższe. Wybrałem średnicę opony 18", bo z części, które mam, mógłbym zrobić koło. Jeśli ktoś ma możliwość zakupu kół 12.00-16", to ja uznałby go za szczęściarza. Opony pójdą nawet te, które nie podlegają spawaniu, ale bez otworów przelotowych. Wielu myśliwych wycinało z filcu przybitki do nabojów karabinowych. Tak więc przez długi czas moim głównym narzędziem stał się nóż podobny do pyzerubki. Aby włożyć frez bezpośrednio do wiertła zamiast uchwytu, zrobiłem to z odpowiednim stożkiem (pracując z frezem-pyzherubką zaciśniętym w uchwycie wiertarskim, szybciej się męczysz). Wziąłem dowolne rozmiary noża, ale po prostu go wyostrzyłem: włączyłem koło szmerglowe i doprowadziłem do niego nóż obracający się w wiertarce. Ilość „jodełek” bieżnika na kole jest taka, że nie pozwoliła „przerzedzić” ich o jedną bez zachwiania równowagi. Dlatego zaznaczając je kredą zrobiłem tak: odciąłem jeden - lewy, odciąłem dwa - lewy i dalej w tej samej kolejności. I już w „jodełkach” występy występów znajdowały się według własnego uznania. Przed frezowaniem włożyłem komorę do opony i napompowałem. Tak więc warstwa między bieżnikiem a kordem była lepiej wyczuwalna, chociaż nadal czasami chwytała nitki kordu, ale osnowa była wielowarstwowa. ny i te wady nie wpłynęły na wytrzymałość opony. (Istnieje inna, prostsza technologia: po prostu zdzierają gumę z opony do kordu, ale potem tracą najcenniejszą rzecz - mocne występy na oponie.) Powstałą pneumatykę użytkuję przez cały rok, a jej zalety i trwałość oceniałem przez trzy lata eksploatacji. Moi koledzy rzemieślnicy również wykonali podobne opony i byli zadowoleni. To oczywiście nie jest rewolucja w produkcji pneumatyki, ale już pewien postęp. W końcu nasz przemysł nie rozwinie się w żaden sposób wraz z produkcją opon do skuterów śnieżnych, a większości domowych opon nie stać na importowane. Dzięki instalacji takiej pneumatyki na kołach nie ma potrzeby stosowania pasów podłużnych i poprzecznych, a co najważniejsze śrub, których liczbę określają prawie łyżki podczas wyposażania pojazdu terenowego w opony komorowe. Koła zostały wykonane ze składanym bokiem obręczy, łącząc je z samochodowymi i motocyklowymi. Z każdego koła na gilotynie z blachy stalowej o grubości 2 mm wyciąłem pasek o wymiarach 1430x330 mm i zagiąłem go na rolkach w cylinder. Odkręciłem koło "Iżewsk" na 18" od szprych i przeciąłem felgę wzdłuż "szlifierki". Z połówek desek obręczy usunąłem otwory i wgłębienia na nyple szprych. Po każdej stronie jest dziewięć płatków. Położyłem cylinder z jednej strony, pozostawiając płatki w środku i związałem go drutem. Płatki, a także połączenie arkusza cylindra gotowano, po uprzednim dopasowaniu krawędzi za pomocą „szlifierki”. W płatkach drugiego boku wywierciłem otwory o średnicy 5 mm i położyłem je na cylindrze płatkami na zewnątrz, a przez otwory w drugim wywierciłem odpowiednie otwory o średnicy 4,2 mm w ściankach cylinder i po usunięciu borga naciąć w nich gwinty M5. W kole zastosowałem 15” krążki (od Moskvich-402 lub 407), po lekkim ich rozjaśnieniu.
Za pomocą wiertarki i pilnika (nic innego nie użyjesz) wybrałem cztery „okienka” w każdej tarczy w środkowej części felgi, bez ingerencji w podesty pod opony 15” (tarcza może „ ołów” w działaniu). Mając na uwadze design zostawiłem na tarczy miejsca mocowania ozdobnych nakładek: nie wpływają one szczególnie na masę koła, ale z chromowanymi nakładkami i felgami rolki prezentują się piękniej. Następnie z blachy o grubości 3 mm wyciąłem osiem blaszek na każde koło pod dystanse. Ich wysokość wynosi 38 mm (połowa różnicy między 18" a 15"), a długość odpowiada szerokości obręczy tarczy "Moskvich". Przed spawaniem blachy zostały dopasowane po obwodzie do tych samych wymiarów w pakiet na frezarce. „Bułgarski” tarczą tnącą o grubości 3 mm w Wykonałem osiem nacięć na felgach koła „Moskvich” (bez dotykania średnicy podestu 15”), włożyłem w nie przygotowane przekładki i chwyciłem je spawalniczy. Po zamocowaniu dysku na półosi mostu i obróceniu go, poprawił położenie płyt i zespawał je całkowicie. Zmodyfikowaną tarczę włożono w wyprodukowaną 18-calową obręcz, a dystanse przyspawano do cylindra. (Jak się później okazało, zrobiono to przedwcześnie: konstrukcja mostu jest taka, że poprzez przesunięcie tarcz w cylindrze obręczy można uzyskać symetryczny układ kół względem osi wzdłużnej motocykla.) Następnie na cylinder założyłem lekką oponę z kamerą i przykręciłem do niej kolejną felgę śrubami M5 (łeb śruby nie ma wpływu na kamerę od środka). Króciec komory został wprowadzony do wywierconego wcześniej otworu w cylindrze i napompowany do komory. Ciśnienie jest potrzebne, aby komory osadziły stopkę opony na ściankach bocznych motocykla. Ich ciasne dopasowanie gwarantują identyczne wymiary, a opona na feldze nie będzie się obracać. Moje koła działają już ponad trzy lata i jak dotąd nie sprawiły żadnych kłopotów, w przeciwieństwie do poprzednich komorowych, które ciągle czymś o sobie przypominały. (Jeśli któryś z czytelników magazynu dołoży do tej technologii, będę zadowolony.) Aby połączyć tylną oś z motocyklem wykonałem dodatkową dwudźwigarową ramę z calowych rur nierdzewnych. Ich tylne końce były wyginane na giętarce wzdłuż obejścia pneumatyki. (Jeśli nie ma możliwości lub chęci wyginania rur podłużnic, można je również zastosować na wprost. Ale wtedy szerokość pałąków będzie musiała być dostosowana do szerokości wsporników na tylnej osi. Ta opcja jest prostsza do produkcji, ale wygląd jest inny.) Przednie końce podłużnic za pomocą specjalnego I połączyłem odłączany wspornik z łukami bezpieczeństwa i ustaliłem ich położenie względem motocykla za pomocą drążków-rozpórek w kilku kolejnych punktach.
Jako łuki bezpieczeństwa chromowane zagłówki idealnie wpasowują się w konstrukcję kanału pneumatycznego. Przetnij oba grzbiety na pół. Górne końce połówek mocowane były za pomocą zdejmowanego wspornika montowanego na przedniej rurze ramy motocykla, a dolne końce mocowane były na piastach wkręcanych we własnoręcznie wykonane stalowe płyty mocowania silnika 8 mm. Przed zamontowaniem połówek pałąków zabezpieczających na ramie założyłem na każdą z nich po trzy zaciski, na jednym z nich zawiesiłem lampę przeciwmgielną, a na drugim sygnał dźwiękowy. Trzeci zacisk jest niezbędny do zamocowania pałąka z rurą rozporową, która łączy ramę motocykla z pałąkiem w jeszcze jednym miejscu.
Łuki zabezpieczające u góry zamocowałem na wsporniku montowanym na przedniej rurze ramy motocykla pod zbiornikiem gazu. Do wykonania wspornika ze stali o grubości 24 mm wyfrezowałem przedni wspornik. Na tokarce obrobiłem cylindry o średnicy 28,2 mm z obu stron (średnica wewnętrzna rury łuku bezpieczeństwa z tolerancją na wcisk). Aby ułatwić wspornik, wykonałem ślepe otwory w cylindrach wiertłem o średnicy 17 mm. W środku wspornika wykonał półkoliste wgłębienie o promieniu 20 mm, a po jego bokach otwory o średnicy 10 mm. Tylny wspornik jest figurowy, półokrągły o takim samym promieniu wewnętrznym i gwintowanych otworach M10 na „nóżkach”. Wsporniki owijają się wokół rury ramy i są dokręcane dwoma śrubami M10. Na cylindrach wcisnąłem rury łuków bezpieczeństwa. Wywierciłem już otwory w rurach i końcówki na miejscu. Przeciąłem gwint M6 i zabezpieczyłem części dwoma śrubami. Przedni wspornik uchwytu i łby śrub są chromowane. Łuki poniżej zamocowane na występach policzków mocowania silnika. Policzki wycięte ze stali 8 mm. Następnie obrobiłem piasty, których zewnętrzna średnica odpowiada również wewnętrznej średnicy rury z tolerancją na wcisk. Naciąłem gwint M20x1,5 zarówno na obrobionym końcu piast jak iw wywierconych otworach policzków, wkręciłem pierwszą w drugą i wcisnąłem rurkę na piastę. Ale mocowanie łuków do motocykla nie ma niezawodności i sztywności, które są niezbędne do zamontowania dodatkowej ramy i naprężenia łańcucha napędowego pojazdu terenowego. Dlatego łuki są dodatkowo połączone z ramą motocykla. Aby to zrobić, odkręcił standardową śrubę do mocowania przyczepy bocznej spod siodełka i włożył w jej miejsce oś z dwoma domowymi końcówkami na końcach. Od nich do zacisków, wstępnie zainstalowanych na łukach, wykonał dwie rozpórki rur łóżkowych o średnicy 27 mm z końcówkami. Na początku wcisnąłem wszystkie końcówki w rury, ale w trakcie pracy okazało się, że lepiej założyć je na gwint, ponieważ w przyszłości wszystkie części trzeba będzie zdemontować do chromowania. Do produkcji prętów i stojaków ramy mocującej prawie wszędzie używałem rur o średnicy 27 mm i tych samych zagłówków łóżek. Są chromowane i dobrze wyglądają. To prawda, że mają dziury w ścianach, ale podczas montażu ustawiłem pręty tak, aby te dziury były niewidoczne. W rurach rozporowych naciąłem gwint M20x1,5 na głębokość 25 mm. Zrobiłem też pręty, tylko na nich zamontowałem końcówki z nakrętkami zabezpieczającymi M20x1,5 pod klucz na 24, w których wykonano wewnętrzny rowek o średnicy 27 na głębokość 5 mm. W końcówkach, aby je ułatwić, wywierciłem nieprzelotowe otwory o średnicy 14 mm. Aby nie pomylić części łączących podczas montażu pojazdu terenowego, starałem się je ujednolicić. (W miarę możliwości wskazane jest wykonanie jednej strony przyłącza gwintem prawoskrętnym, a drugiej gwintem lewoskrętnym, co zapewni lepsze dopasowanie mocowania względem motocykla.) Wymiary prętów pokazane na rysunkach są zaleceniami, ponieważ podczas montażu będą musiały zostać wyregulowane na miejscu. W przypadku pojazdu terenowego użyłem tylnej osi Moskvich-402 bez bębnów hamulcowych. Zdjął główną skrzynię biegów ze skrzyni korbowej i za pomocą szlifierki odpiłował punkt mocowania „trzpienia” koła napędowego z obudowy. Wypuściłem duże koło zębate stożkowe w kuźni i obróciłem jego tylną stronę, aby dopasować średnicę podbieraka i grubość koła zębatego o liczbie zębów 56 i skoku 19,05 mm. Wywierciłem odpowiednie otwory w zębatce i standardowymi śrubami założyłem ją na zmodyfikowaną zębatkę. Wcześniej korpus, w którym podgrzewany jest mechanizm różnicowy, był piłowany wzdłuż „szlifierki”, zapewniając swobodny obrót koła łańcuchowego. Zachowałem dyferencjał i półosie. Po nakreśleniu miejsca, w którym gwiazdka przechodzi na skrzyni korbowej mostu, przeciął ją również „szlifierką”. Tutaj wyciąłem również kolejny pasek o szerokości 40 mm, aby łańcuch nie przylegał później do koperty. Następnie mostek został zmontowany, wycentrowany i wstępnie wypalony czterema prętami zbrojeniowymi, aby w tym miejscu zamontować osłonę ochronną zębatki. W tym celu wykonałem dwa szablony z tektury, jeden powtarzający zewnętrzny profil obudowy osi wzdłuż przekroju, drugi wzdłuż zewnętrznej średnicy zębatki, biorąc pod uwagę wysokość łańcucha i niewielką szczelinę. Zrobiłem wypustki przed obudową, być może później zamknę łańcuch w gumowych rurkach. Wyciąłem dwie części ze stali o grubości 2 mm za pomocą szablonów i złapałem je za korpus mostka. Wzdłuż zewnętrznego konturu obie części połączono metalową listwą. Przed ostatecznym zagotowaniem przekonałem się o wyrównaniu osłonek półosiowych („pończoch”). Dla większej niezawodności przyspawałem również 5-milimetrową stalową kratownicę od spodu mostu. Most okazał się nie tak ciężki, ale wystarczająco mocny. Aby zrobić piastę dla koła napędowego, wziąłem stare koło „Iżewsk” i po odcięciu wszystkiego, co zbędne na tokarce, zostawiłem tylko bęben hamulcowy. Na zębatce r=18 wywierciłem wewnętrzny otwór na rurkę piasty, położyłem jedną na drugiej i zaspawałem. Ponieważ użyłem piasty z „Izh” starego modelu, musiałem zainstalować podkładkę między nią a obudową napędu na tylne koła na osi, ponieważ długość połączeń wielowypustowych jest krótsza, a piasta jest wciskana (nowoczesne typy kół najlepiej stosować z „rodzimą” piastą; na tokarce „odkręcić” ją od otworów na szprychy i przyspawać gwiazdkę do metalowej obudowy łożyska). Hamulce zachowane regularnie. Od razu ostrzegam: nieskręcone koła o tak dużej średnicy mają znaczną bezwładność, więc nie można gwałtownie hamować - duże obciążenia przenoszone są na łańcuch, zębatki, półosie, mechanizm różnicowy i półosie, co może doprowadzić do ich awarii. Z tego samego powodu, gdy amortyzatory są ściśnięte, łańcuch czasami się ślizga. Więc zamiast amortyzatorów zamontowałem dwie specjalne przekładki z tych samych rurek niklowanych co drążki. Końcówki tulei wciskane w rury. Aby połączyć tylną oś z dodatkową ramą motocykla wykonałem dwa węzły dokujące. Podstawą każdego węzła jest odcinek kanału nr 12. Z jednej strony połączyłem go dwoma śrubami M10 z profilowaną płytą przyspawaną do mostka, do którego przymocowana jest sprężyna Moskwicza. Druga strona była połączona z obudową mostu drabinkami sprężynowymi „moskiewskimi” przerzucanymi przez „pończochę”. Pomiędzy kanałem a „pończochem” zamontowałem uszczelkę z twardego drewna tak, aby oś mostka i linia środkowa kanału były równoległe. W półkach kanałowych wywierciłem otwory: przedni - pod średnicę rury dźwigara, tylny - pod śrubę napinającą. Podczas finalizacji mostu zębatka została zainstalowana z przesunięciem w lewo od środka mostka o około 30 mm. Wziąłem tę odległość pod uwagę przy wykonywaniu części z kanałów: aby zachować symetrię kół, zrobiłem lewą część dłuższą o 30 mm niż prawą. W tej samej odległości do środka przesunąłem otwory w półkach lewej części. Położenie kół można było korygować, przesuwając tarcze w obręczach. Pospieszyłem się z ich spawaniem, a tę regulację trzeba było wykonać podkładkami na piastach. Aby w przypadku zerwania się łańcucha napędowego tylna oś pozostała na rurach podłużnicy mocowania, wykonałem specjalny zdejmowany wspornik z otworem na średnicę rury. Dolna połowa wspornika z gwintowanymi otworami została przyspawana od zewnątrz do kołnierza kanału. Po naprężeniu łańcucha śruby M10 są dokręcane, a wspornik swoimi wargami ściska rurę dźwigara, łącząc motocykl i konsolę jako jedną konstrukcję. Pod przednie koło zamontowałem łatwo demontowalną nartę (opisy różnych jej wariantów były wielokrotnie publikowane w „Modelu-Konstruktorze”). Głęboki miękki śnieg jest oczywiście przeszkodą dla mojego napędu pneumatycznego – na to ma wpływ sama masa motocykla . Jego żywiołem jest gęsta skorupa śnieżna i nieprzejezdność. Autor: V.Baranov
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Nowy osobowy Ford Tourneo Custom ▪ Okulary z rozpoznawaniem twarzy ▪ Samodzielna ściereczka chłodząca ▪ Prototyp pamięci rezystancyjnej firmy Elpida ▪ Dron, który tworzy chmury i powoduje opady
▪ sekcja serwisu Biografie wielkich naukowców. Wybór artykułu ▪ artykuł Umieść (umieść, umieść) coś na pierwszym planie. Popularne wyrażenie ▪ artykuł Jaka jest różnica między owocami a warzywami? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Czerwona malina moroszka. Legendy, uprawa, metody aplikacji ▪ artykuł Kij w nos! Kij w nos! Sekret ostrości
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony