|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Triumf Aeroslejów. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Sanie, które będą omawiane to drugi model naszej wspólnej konstrukcji. Pierwszy powstał rok wcześniej i był niejako sprawdzianem sił i możliwości. Ten „aparat” okazał się wytrzymały, ale ciężki – za sprawą korpusu, do którego ramy nie znaleźliśmy nic lepszego niż zwykłe rury stalowe Ø25 mi. Z tego samego powodu prędkość, zwłaszcza na dziewiczej glebie, była znacznie mniejsza niż byśmy chcieli. Wiadomo, że jeśli nośność skutera śnieżnego zostanie ustalona z góry, walka o prędkość może przebiegać w trzech kierunkach: zwiększenie wydajności elektrowni, zmniejszenie masy własnej i zmniejszenie oporów ruchu. (Ten ostatni składa się z odporności na poślizg i oporu aerodynamicznego.) Dlatego projektując i wykonując drugi model skutera śnieżnego staraliśmy się jak najbardziej spełnić dwa podstawowe warunki: wykonać samochód o minimalnej masie własnej i osiągnąć jak najmniej opór ruchu. Wszystko to oparte jest na silniku o pojemności 25-28 litrów. Z.
Ogólny układ maszyny - rozmieszczenie siedzeń, jednostki napędowej, nart i innych elementów decydujących o centrowaniu - jest wykonany w taki sposób, aby obciążenie nart było jak najbardziej równomiernie rozłożone, aby środek ciężkości i przybliżyć linię ciągu śruby napędowej do podłoża. Aby zapobiec przewróceniu się samochodu, tylny rozstaw nart jest duży - 1800 mm. Całkowicie metalowy, nośny, jednodrzwiowy korpus jest nitowany z blachy duraluminium. Jego podstawą jest belka zwężająca się na wysokość w kierunku przedniego końca. Jego górna część służy jako podłoga, przechodząc w oparcie tylnej kanapy, dolna część tworzy dno. Zestaw zasilający zawiera 8 ramek i 11 podłużnic. Od ramy nr 5 podłużnice są zdwojone symetrycznie do osi korpusu. Aby je ułatwić, wykonuje się w nich otwory, których krawędzie są zagięte pod kątem 45 ° w celu zwiększenia sztywności. Należało wybić cztery otwory Ø110 mm w podłodze korpusu w celu doprowadzenia nitownicy (podpór) do prac mocujących w trudno dostępnych miejscach. Część nośna wykonana jest z blachy duraluminiowej gatunku D16T o grubości 1 mm. Do połączenia elementów zastosowano gięty profil narożny 16X16X1,5 mm z materiału AMG6. Ponieważ przednie i tylne końce nadwozia są powierzchniami o podwójnej krzywiźnie, zostały one zmontowane na nitach z wcześniej wyciętych elementów. Każdemu wstępnie nadano kopulasty kształt. Dach jest również wypukły, ale solidny: krzywizna jego powierzchni jest niewielka. Na poszycie boczne trafiło duraluminium o grubości 0,5 mm. Dla zwiększenia sztywności ściana boczna wzmocniona żebrami. „Szkielet” jest osłonięty na zewnątrz duraluminium o grubości 1 mm, a od wewnątrz - 0,5 mm. Wykonuje się również ramy i podłużnice. Należy zauważyć, że nie ma miejsc jako takich. Zastępują je wnęki w podłodze, w których umieszczono poduszki siedziska wykonane z gumy piankowej pokrytej imitacją skóry. Z przodu oparcie jest zamocowane na wspornikach, dzięki czemu można je pochylić do przodu dla wygody lądowania pasażera. Plecy są również z gumy piankowej, pokryte sztuczną skórą. W miejscach o zwiększonej sztywności nadwozia nitowane są okładziny, do których przykręcane są wsporniki do mocowania rur zawieszenia. Pozioma powierzchnia komory silnika jest również wzmocniona okładziną D3T o grubości 16 mm.
Przeszklenie ze szkła organicznego o grubości 3 mm. Karoseria malowana dwiema warstwami emalii ML-197 nałożonej na warstwę podkładu GF-020. Łączony kolor: pomarańczowy dół, niebieski top. Masa ciała z przeszkleniem 35 kg. Instalacja śmigła obejmuje silnik, skrzynię biegów i śmigło o zmiennym skoku. Korzystając ze skrzyni biegów kierowaliśmy się tym, że pozwala ona na bardziej opłacalne wykorzystanie mocy silnika, przesuwając prędkość obrotową śmigła w okolice nawet 2 tys. obr./min (maks.). Rezultatem jest wyższa wydajność niż w przypadku mniejszego śmigła pracującego z dużymi prędkościami. Możliwość zmiany kątów montażu łopatek w trakcie ruchu przyciągnęła nas, ponieważ pozwoliła nam zmienić siłę pociągową do tyłu i przeprowadzić hamowanie aerodynamiczne. Konstrukcję skrzyni biegów oraz mechanizmu zmiany skoku przedstawiono na rysunku 6. Zostały one zaprojektowane dla istniejącego silnika Zundapp (25 KM). Dlatego później, przy zastosowaniu silnika M-63 Ural (28 KM), konieczne było wykonanie kołnierza adaptera do zamontowania skrzyni biegów. Przy zastosowaniu silnika M-63 całkowita masa zespołu napędowego zmniejszyła się o 10 kg i wyniosła 65 kg. Skrzynia biegów składa się z obudowy i przedłużenia. W obudowie zamontowane jest koło zębate, a przedłużenie służy jako podpora dla wału napędowego. Obudowa jest spawana, stalowa. Tworzy go kołnierz i przyspawany do niego płaszcz z blachy stalowej o grubości 2 mm. Gniazda łożyskowe są wewnątrz przyspawane z żebrami usztywniającymi. Korpus jest również prążkowany. Po spawaniu został poddany obróbce cieplnej w celu złagodzenia naprężeń wewnętrznych. Przedłużacz jest wykonany w tej samej technologii. Stosowane koła zębate są cylindryczne, walcowe; liczba zębów Z1= 32, Z2 = 60, moduł 1,75, szerokość korony b = 25. Koła zębate wybierane są na gotowo, modyfikacje ograniczone do minimum. Osadzone są na wałach z wpustami pasowanymi. Wały wykonane są ze stali 30KhGSA. Aby je ułatwić, są one wydrążone, poddane obróbce cieplnej do twardości 42 ... 45 jednostek, obracają się w łożyskach kulkowych skośnych, których wcisk jest regulowany poprzez wybór grubości kompensatorów. Moment obrotowy z silnika jest przenoszony na wał wejściowy za pośrednictwem elastycznego sprzęgła gumowego. Do skrzyni biegów wlewa się 100 ml oleju przekładniowego. Mechanizm zmiany skoku opiera się na zasadzie szeroko stosowanej w lotnictwie. Jedyna różnica polega na napędzie: lotnictwo jest zwykle hydrauliczne, nasze jest mechaniczne. Mechanizm jest montowany w piaście śrubowej i działa w następujący sposób. Każde ostrze w części czołowej posiada trzpień składający się z kołnierza oraz części gwintowanej (M20x1,5). Trzpień jest wkręcany w wał piasty, który również posiada kołnierz. Po zamontowaniu ostrza kołnierze są dokręcane za pomocą zacisku. W ten sposób łopatka jest sztywno połączona z wałem piasty, a jej położenie kątowe będzie odpowiadać położeniu kątowemu wału. Ten ostatni jest prowadzony za pomocą smyczy, z którą łączy się go za pomocą klucza końcowego. Smycz otrzymuje obrót z widelca; może on wraz z prętem poruszać się translacyjnie względem osi wału śruby. Drążek poprzez system dźwigni i drążków połączony jest z pokrętłem krokowym znajdującym się po prawej stronie kierowcy. Posiada 10 stałych pozycji, co pozwala na zmianę siły uciągu w zależności od warunków drogowych. Odsuwając się „od nas”, zmuszamy widelec do przesunięcia w lewo (zgodnie z rysunkiem); w skrajnym położeniu ostrza obrócą się o duży krok. Biorąc rękojeść „na siebie”, przenosimy ostrza o mały krok i dalej do tyłu; jego średnia pozycja odpowiada zerowemu ciągowi. Nominalny skok tłoczyska wynosi 30 mm, odpowiada to obrotowi ostrza o 60°. Wszystkie części mechanizmu wykonane są ze stali 30KhGSA. Siła odśrodkowa z ostrza jest przejmowana przez łożysko oporowe. Cel odważników odśrodkowych jest następujący. Kiedy śmigło obraca się, siła odśrodkowa działa na obciążenia, tworząc moment, który obraca łopaty w kierunku rosnącego skoku. Efekt ten powoduje napięcie w obwodzie sterującym i zmniejsza wysiłek wywierany na uchwyt. Jako obciążniki zastosowano kulki stalowe Ø25 mm. Rysunek przedstawia ostrze, jego geometrię i główne wymiary. Kolejność produkcji każdego z nich jest następująca. Z milimetrowej sklejki wycina się 20 pasków o wymiarach 135 x 600 mm. Półwyroby są wklejane do worka z żywicą epoksydową w specjalnym urządzeniu, które zapewnia woreczkowi zadany skręt (25°) i tworzy niezbędną kompresję. Następnie ostrze jest przetwarzane wzdłuż konturu i wypukłej strony profilu; płaska strona jest gotowa po sklejeniu. Poprawność profilu jest kontrolowana przez szablony. Następnie ostrze jest szlifowane, szpachlowane i malowane. Geometria ostrzy, ich wymiary i waga muszą być dokładnie takie same. Ich parametry dobierane są na podstawie analizy istniejących konstrukcji oraz studiów literaturowych. Osiągi prędkościowe skutera śnieżnego w dużej mierze zależą od podwozia, a przede wszystkim od nart. Muszą być nie tylko mocne i sztywne, ale także lekkie, dobrze ślizgać się i być zaawansowane technologicznie w produkcji.
Nasze narty w pełni spełniają pierwsze cztery wymagania, chociaż są nieco mniej zaawansowane technologicznie niż byśmy chcieli: do każdego z nich zużywa się około 700 sztuk samych nitów. Konstrukcja każdej narty jest nośna, ma kształt zamkniętego pudełka o przekroju trapezowym i jest tworzona od spodu przez podeszwę, a od góry i po bokach przez wygięte pudełkowe poszycie. Wewnątrz na całej długości biegną dwie podłużne przegrody. Wszystkie części, z wyjątkiem podcięć podeszwy i prowadnicy, wykonane są z blachy duraluminium w gatunku D16T. Sekwencja montażu. Najpierw podłużne przegrody są nitowane za pomocą narożników i płyt wzmacniających. Te ostatnie wykonane są z blachy D16T o grubości 3 mm, mają długość 450 mm i znajdują się w środkowej części narty (w przegrodach wykonane są otwory o średnicy od 25 do 50 mm oraz nakładki ułatwiające). Następnie ramy (6 szt.) są nitowane między przegrodami. Powstała rama jest nakładana na podeszwę i nitowana do niej wraz z podcięciami prowadzącymi. Materiał podeszwy - stal nierdzewna o grubości 0,5 mm. (Płyta polietylenowa jako materiał na powierzchnie ślizgowe była przez nas testowana na pierwszych skuterach śnieżnych, szybko się zużywała, zwłaszcza podczas jazdy po oblodzonych drogach.) Montaż nart kończy się nitowaniem skóry górnej wzdłuż czterech głównych szwów: dwóch dolnych z podeszwami oraz dwa górne z narożnikami podłużnych przegród. W celu nitowania szwów górnych wykonano w okładzinie skrzynki szereg otworów Ø85 mm i przeniesiono przez nie podpory. Po nitowaniu górna część narty została pokryta sztuczną skórą w celu uszczelnienia. Waga przedniej narty wynosiła 5,5 kg, tylnej, dłuższej, po 6,5 kg. Obie tylne narty są zawieszone na wahaczach do kratownicy utworzonej przez trzy rury przymocowane do korpusu w trzech punktach. Tuleje tekstolitowe są wciskane w dźwignie, na których obracają się względem sworznia. Amortyzator z motocykla Java jest z jednej strony przymocowany do dźwigni, az drugiej do farmy. Kratownica i dźwignie wykonane są z rur chromansilowych. Na dźwignie zastosowano rury o przekroju eliptycznym o głównej osi elipsy 45 mm. Przednie zawieszenie i układ kierowniczy. Podobnie jak tylna narta, przednia narta jest zawieszona na przyspawanym wahaczu. System siedmiu sprężyn rozciąganych zaczerpniętych z tylnych hamulców samochodu Zhiguli jest połączony z dźwignią za pomocą prętów. Skok zawieszenia 100 mm. Aby to ograniczyć stosuje się gumowy odbojnik. Wahacz wahadłowy obraca się na trawersie, którą wraz z wałem można obracać z przekładni kierowniczej. Ten ostatni składa się z kierownicy (typu motoryzacyjnego), wału kierownicy i układu linek. Kabel układa się w następujący sposób: w bębnie osadzonym na wale kierownicy wierci się średnicę otworu przelotowego O3 mm. Kabel przechodzi przez niego w taki sposób, że uzyskuje się dwie gałęzie o tej samej długości. Linka mocowana jest do bębna za pomocą zacisku (niewidocznego na rysunku). Każda gałąź wykonuje dwa obroty wokół bębna w przeciwnych kierunkach, przechodzi przez bloki i jest zamykana na dźwigni. Stopień dociśnięcia kabla reguluje się za pomocą specjalnego urządzenia. Wspornik jest przymocowany do tablicy rozdzielczej. Kierownica wykonuje półtora obrotu, co odpowiada skrętowi narty o 60°. Dodatkowe wyposażenie obejmuje następujące elementy. Podwieszane zbiorniki gazu umieszczone po bokach skutera są lutowane z ocynkowanej stali i posiadają wewnętrzne przegrody. Owiewki piankowe. Zbiorniki połączone są ze sobą przewodem gumowym odpornym na działanie benzyny, króciec wlewowy znajduje się po lewej stronie. Na desce rozdzielczej zamontowane są: wskaźnik prędkości, obrotomierz, przełącznik dwustabilny oraz lampka sygnalizacyjna do włączenia zapłonu. Wskaźnik prędkości - typ lotniczy, obrotomierz domowej roboty, elektroniczny. Wyposażenie elektryczne obejmuje akumulatorowy układ zapłonowy oraz urządzenia oświetleniowe (reflektor, światła pozycyjne). Silnik jest uruchamiany tylko ze śmigła. Skutery śnieżne zostały wykonane w ciągu 10 miesięcy, łącznie z projektem. Zostały przetestowane na śniegu o różnej twardości i przy różnych obciążeniach. Nawet w pełni załadowane sanie bardzo łatwo poruszają się po ubitym śniegu przy temperaturach powietrza wynoszących zarówno -5°, jak i -15°. Prędkość w tym przypadku może przekroczyć 100 km/h. Na dziewiczym śniegu prędkość dochodziła do 30 km/h (podczas jazdy bez pasażera). Zostało to określone przez prędkościomierz samochodu jadącego równolegle wzdłuż autostrady. Poruszanie się po dziewiczej glebie jest prawdopodobnie jednym z najtrudniejszych trybów dla skutera śnieżnego: silnik musi pracować prawie do granic możliwości, więc rezerwa mocy wynosi 10-12 litrów. Z. W związku z tym zaprojektowaliśmy i rozpoczęliśmy produkcję dwusuwowego silnika gwiazdowego zaprojektowanego specjalnie do skuterów śnieżnych. Być może rozmowa o nim dopiero nastąpi, po testach. Autorzy: O. Jakowlew, W. Bokow
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Nowy sposób na kontakt z kosmitami ▪ Enzym rozkładający plastik na dzień ▪ Monitor Philips 275P4VYKEB 5120x2880 pikseli ▪ JMGO Smart Wall O1 Projektor krótkiego rzutu ▪ Sztućce wpływają na smak potraw
▪ sekcja witryny Regulacja tonu i głośności. Wybór artykułu ▪ artykuł Paryż wart jest mszy. Popularne wyrażenie ▪ artykuł Które zwierzę żyje najdłużej? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Sam kajakiem. Transport osobisty ▪ artykuł Technika pozyskiwania wody geotermalnej. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony