|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese
TRANSPORT OSOBISTY: ZIEMIA, WODA, POWIETRZE
Skuter śnieżny. Transport osobisty
Katalog / Transport osobisty: lądowy, wodny, powietrzny Początek tego stulecia dał ludzkości wiele wynalazków. Oszołomieni gigantycznym tempem postępu technologicznego ludzie nie zdążyli jeszcze przyzwyczaić się do nowomodnego terminu „samochód”, gdy spadł na nich jeszcze nowszy – „samolot”. A gdy tylko przyzwyczaili się na przykład do słowa „telefon”, musieli pilnie opanować koncepcję „telegrafu bezprzewodowego”. Rok 1904 był datą narodzin innego urządzenia, które później stało się bardzo rozpowszechnione. O nim w 1905 roku donosił magazyn „Aeronaut”, nazywając go „saniami z bandażem powietrznym do poruszania się po śniegu”. Wspomniano także o autorze projektu, inż. S. S. Nieżdanowskim.
Nowym pojazdem były lekkie sanki, które wyposażono w silnik spalinowy z aerodynamicznym śmigłem - śmigłem. Już w 1907 roku w moskiewskiej fabryce „Dux” zbudowano i przetestowano „samochód narciarski” autorstwa Yu A. Mellera, zaprojektowany przez niego wraz z inżynierem A. D. Dokuczajewem. A rok później ten samochód otrzymał całkowicie nowoczesną nazwę - skuter śnieżny, zaczęto używać innego terminu. Należy zauważyć, że wynalazek rosyjskich inżynierów był nieoceniony dla Rosji z jej okazałymi przestrzeniami, na których pokrywa śnieżna czasami utrzymuje się przez wiele miesięcy. Szereg odległych regionów północy mogło zapewnić tylko taki transport mechaniczny. Pojawienie się skuterów śnieżnych wzbudziło ogromne zainteresowanie: tylko w ciągu następnych 5 lat w Rosji powstało kilkanaście odmian takich maszyn. Pojawienie się pierwszych pojazdów seryjnych można przypisać 1912 roku, kiedy to w Rosyjsko-Bałtyckich Zakładach rozpoczęto budowę partii sań transportowych na zlecenie Ministerstwa Wojny. W tym czasie skutery śnieżne zauważono także za granicą: we Francji, Austrii, Niemczech i innych krajach. A kiedy wybuchła I wojna światowa, na froncie używano skuterów śnieżnych. Już zimą 1914/15 służyły do rozpoznania, łączności i innych zadań operacyjnych dowództwa. Takie maszyny działały również w armii niemieckiej. Dowódca wojsk niemieckich, generał Hindenburg, wyraźnie rozumiał, że w Rosji, z jej bardzo słabo rozwiniętą siecią drogową, „samochody śnieżne” mogą stanowić nieocenioną pomoc dla żołnierzy. Dlatego jeszcze w latach przedwojennych generał z uwagą śledził prace w tym zakresie, brał udział w testach i odbiorach skuterów śnieżnych.
Udział skuterów śnieżnych obu armii w działaniach wojennych był tak udany, że w połowie 1915 roku Wszechrosyjski Związek Ziemstwa (WZS), który był odpowiedzialny za zaopatrzenie armii, otrzymał polecenie uruchomienia produkcji skuterów transportowych na potrzeby z przodu. Zimą w dziale motoryzacyjnym VZS, którym kierował profesor N. R. Brilling, przy udziale inżynierów tego wydziału, A. S. Kuzina i A. A. Archangielskiego, opracowano partię 24 skuterów śnieżnych, a następnie w warsztatach VZS. Część z nich była uzbrojona w karabiny maszynowe, reszta miała służyć do transportu rannych. Wykorzystanie pojazdów na froncie pokazało, że mogą one z powodzeniem wspierać działania bojowe, prowadzić łączność operacyjną, przewozić amunicję i inne zadania transportowe. Po Wielkiej Październikowej Rewolucji Socjalistycznej, w latach wojny domowej, kilka skuterów śnieżnych zbudowanych w Wydziale Samochodowym VZS było używanych przez Armię Czerwoną. Skutery śnieżne były też na uzbrojeniu interwencjonistów: na Dalekim Wschodzie – u Japończyków, na północy – u Brytyjczyków. Kolczakici używali skutera śnieżnego także na Syberii. Zimą 1918/19, przy narastających trudnościach w transporcie kolejowym, zapotrzebowanie Armii Czerwonej na pojazdy terenowe stało się szczególnie odczuwalne. Jeden z najbardziej udanych projektów zaproponował inżynier A.S. Kuzin. Aby wydać opinię na temat tej maszyny, zorganizowano komisję składającą się z N.E. Żukowskiego, wiceprezesa Vetchinkina, V.S. Stechkina i A.N. Tupolewa. W tym samym czasie, aby prowadzić prace naukowe i tworzyć nowe typy skuterów śnieżnych, zgodnie z sugestią Żukowskiego utworzono Komisję Budowy Skuterów Śnieżnych (KOMPAS). I już we wrześniu 1919 roku rozpoczął się rozwój dziesięciu skuterów śnieżnych. Na początku 1920 roku rozpoczęto budowę serii skuterów śnieżnych Be-Ka, projektu Brillinga i Kuzina. Część z tych pojazdów trafiła na front i brała udział w działaniach wojennych, trzy sanie wykorzystano do likwidacji powstania kronsztadzkiego. Uzbrojeni w karabiny maszynowe stanęli w szeregach atakujących podczas szturmu na twierdzę, wspierali ogniem nacierające jednostki Armii Czerwonej i odwracali ogień baterii fortecznych. Po zakończeniu wojny domowej kontynuowano prace nad budową skuterów śnieżnych. Do 1939 roku instytuty NAMI i TsAGI stworzyły ponad dwadzieścia projektów. W 1932 roku Wydział Budowy Szybowców i Skuterów Śnieżnych (OSGA) opracował kilka wariantów. W 1934 r. Organizacja ta została przekształcona w specjalny zakład Lessudomashstroy, który masowo produkował samochody NKL według projektu głównego projektanta N. M. Andriejewa. W tym samym czasie w zakładzie Gorky „Krasny Metallist”, pod kierownictwem głównego projektanta M.V. Veselovsky'ego, wprowadzono do produkcji skutery śnieżne typu KM.
Skutery śnieżne ze śmigłem były szeroko stosowane w wojnie z Białymi Finami (1939-1940). Były to produkowane seryjnie projekty TsAGI-ANT-IV autorstwa AN Tupolewa i OSGA (NKL) -b NM Andreez. Ten ostatni, wyposażony w karabin maszynowy zamontowany na obrotowej wieżyczce, brał udział w operacjach, patrolował otwarte odcinki frontu, pilnował obiektów. Ze względu na dużą prędkość i dobrą zwrotność pojazdy bojowe były bardzo skuteczne w identyfikowaniu punktów ostrzału wroga i dostosowywaniu ognia artyleryjskiego. Wykorzystywano je również do łączności operacyjnej, transportu amunicji i żywności. Specjalnie do przyspieszonego transportu ciężko rannych karetka NKL-6S została szybko opracowana. Następnie przyjęto dowództwo NKL-38, a następnie ładunkowe skutery śnieżne NKL-12 do obsługi lotnisk polowych. Te platformy powietrzne służyły do transportu paliwa w beczkach, dostarczania silników lotniczych i innego wyposażenia do samolotów. Wielka Wojna Ojczyźniana wymusiła intensyfikację prac nad stworzeniem nowych konstrukcji skuterów śnieżnych. Już pod koniec czerwca 1941 r., zgodnie z zadaniem Rady Pracy i Obrony przygotowania Armii Czerwonej do zimy, przemysł otrzymał zadanie opracowania niezawodnych bojowych i transportowych skuterów śnieżnych, zapewniających ich masową produkcję do początku zimy . W tym samym czasie w ramach sił pancernych utworzono specjalny oddział Armii Czerwonej, któremu powierzono wszelkie prace organizacyjne i zapewnienie specjalnych bojowych i transportowych jednostek powietrznodesantowych. Sprawa nabrała tak masowego charakteru, że w tym samym roku udało się sformować pierwsze transportowe bataliony sań, które realizowały odpowiedzialne zadania dowództwa. Zgodnie z rysunkiem opracowanym pod kierunkiem N. M. Andreeva i M. V. Veselovsky'ego rozpoczęto produkcję nowych bojowych skuterów śnieżnych NKL-26 i ROE-8, transportu NKL-16/41, a później NKL-16/42. Skompletowane w batalionach bojowych i transportowych pojazdy te trafiły do czynnej armii w ostatnich dniach grudnia 1941 i stycznia 1942 roku. W latach wojny bataliony powietrznodesantowe przeprowadziły setki operacji bojowych i transportowych. Zakres ich zastosowania na frontach okazał się niezwykle szeroki. Duże prędkości poruszania się i doskonała zdolność do jazdy w terenie na dziewiczym śniegu sprawiły, że bojowe skutery śnieżne mogły niespodziewanie pojawiać się w miejscach wroga, zwykle przywiązanych do dróg i osad, przeprowadzać operacje z prędkością błyskawicy i natychmiast wycofywać się po ich zakończeniu.
W takich przypadkach z reguły lądowanie skuterów śnieżnych z jednostkami narciarzy następowało po bojowych. Naloty grupowe przeprowadzano na linii frontu i za liniami wroga. Siły desantowe zniszczyły tylne garnizony i twierdze, zakłóciły ruch wrogich konwojów z żywnością i amunicją na front. Na początku 1942 r. wojska hitlerowskie zostały odparte z pobliskich przedmieść do Moskwy. Wrogowie stawiali szczególnie zaciekły opór na odcinku frontu, gdzie przeciwstawiała im się 16 Armia dowodzona przez KK Rokossowskiego. Stacjonowało tu kilkanaście powietrznodesantowych batalionów bojowych i transportowych. W książce „Obowiązek żołnierza” marszałek Związku Radzieckiego Konstantin Konstantinowicz Rokossowski wysoko ocenił technikę aerosleigh. "Na naszą prośbę W.D. Sokołowski wysłał kompanię sań lotniczych" - napisał marszałek. "Znajdowała się ona w kwaterze głównej na tyłach armii. Każde sanie lotnicze są uzbrojone w lekki karabin maszynowy. Bardzo silna pomoc i to nie tylko do komunikacji na żywo, jak się okazało. W drugiej połowie lutego niemiecki oddział narciarski - ponad dwustu żołnierzy - przedarł się nocą na nasze tyły i przeciął drogę, która zaopatrywała prawe skrzydło armii we wszystko, co niezbędne. Na pewien czas powstała sytuacja krytyczna. Kompania natychmiast wkroczyła na teren zajęty przez niemieckich narciarzy, zawróciła i zaatakowała w ruchu, strzelając z czternastu swoich karabinów maszynowych. Niemcy zostali rozproszeni, eksterminowani. Więźniowie wzięci w tej potyczce jednogłośnie powiedzieli, że ten atak ich oszołomił; pomylili skutery śnieżne z czołgami i byli zdumieni, dlaczego samochody zdawały się latać w głębokim śniegu. Skutery śnieżne pracowały również na lodzie jeziora Ładoga, przenosząc ładunki wzdłuż „Drogi życia” do Leningradu, a pojazdy bojowe NKL-26 strzegły tej jedynej arterii transportowej łączącej oblężone miasto z lądem. W okresie styczeń - marzec 1942 r. Bataliony powietrznodesantowe zapewniły przerzut jednostek wojskowych i ładunków wojskowych podczas wyzwalania miast Wołokołamsk, Klin, przy ich bezpośrednim udziale przeprowadzono szereg udanych operacji w rejonie Staraya Russa, Tichwin, Psków. „Wozy śnieżne” można było znaleźć na frontach centralnym, kalininskim, wołchowskim, północno-zachodnim, leningradzkim i karelskim.
Podczas bitew pod Stalingradem skutery śnieżne służyły do \uXNUMXb\uXNUMXbkomunikacji, podobnie jak pojazdy sztabowe, były rzucane na tyły wroga przez strzelców maszynowych. A specjalne jednostki skuterów sanitarnych wykorzystano później do likwidacji zgrupowania wojsk niemieckich otoczonych przez nasze wojska. Przynosili amunicję i żywność na linię frontu, a lotami powrotnymi ewakuowali rannych do batalionów sanitarnych. ... Dowództwo naszych wojsk znajdujących się w pobliżu jeziora Ilmen pod Nowogrodem pilnie potrzebowało „języka”. Niejednokrotnie wysyłano zwiadowców za linie wroga, ale śmiałe naloty nie przyniosły rozstrzygnięcia. Postanowili powierzyć trudne zadanie 53. batalionowi bojowych skuterów śnieżnych. Z maksymalną prędkością samochody ze spadochroniarzami włamały się do wioski, w najkrótszej bitwie z oszołomionymi nazistowskimi wojownikami schwytano kilku jeńców, a skuter śnieżny, szybko wyprowadzając się spod ostrzału wroga, wrócił na miejsce naszych jednostek. Więźniów dostarczano na czas, a informacje, które posiadali, okazały się bardzo cenne. Udane operacje pojazdów powietrznych na frontach ułatwiło umiejętne dowodzenie batalionami bojowymi i transportowymi tych pojazdów przez Dyrekcję Pancerną Armii Czerwonej (ABTU KA). Zasługa tego zarządzania jest w ścisłym związku z przedsiębiorstwami, które produkowały skutery śnieżne, z biurami projektowymi, które opracowały taki sprzęt. Na przykład na rozkaz ABTU KA stworzono „lot naprawczy” na bazie NKL-16, który zapewnił szybki powrót do służby znokautowanych przez wroga skuterów śnieżnych. W tym okresie projektowano również nowe maszyny: mobilną instalację karabinu maszynowego - skuter śnieżny NKL-34, małogabarytowe maszyny z silnikami motocyklowymi ZP-1 i ZP-2. Dużo pracy wykonali A. A. Bekurnikow i I. A. Bekurnikow, którzy byli częścią wydziału: ich duże skutery śnieżne do lądowania ASD-400 zostały pomyślnie przetestowane zimą 1943/44. ... Wielka Wojna Ojczyźniana dobiegła końca, ale bojowe skutery śnieżne nadal pełniły służbę wojskową - głównie w oddziałach granicznych. Pojazdy transportowe były zaangażowane w pokojową pracę. Z reguły pracowali w systemie Ministerstwa Łączności ZSRR - dostarczali pocztę na regularnych liniach wzdłuż rzek Amur, Lena Ob, Północna Dźwina, Mezen, Peczora i innych, gdzie nie można było obsługiwać pojazdów konwencjonalnych. Autor: I. Juwenalijew
▪ Pojazd terenowo-pneumatyczny
Sztuczna skóra do emulacji dotyku
15.04.2024 Żwirek dla kota Petgugu Global
15.04.2024 Atrakcyjność troskliwych mężczyzn
14.04.2024
▪ Monitor do gier AOC AGON PRO AG274QGM ▪ Przywieszka z ceną elektryczną
▪ sekcja serwisu Zegary, timery, przekaźniki, przełączniki obciążenia. Wybór artykułu ▪ artykuł Petra Lebiediewa. Biografia naukowca ▪ artykuł Który pasożyt zastępuje cały narząd żywiciela? Szczegółowa odpowiedź ▪ artykuł Koźlika. Legendy, uprawa, metody aplikacji ▪ artykuł Organizacja systemów 1-Wire. Encyklopedia elektroniki radiowej i elektrotechniki
Strona główna | biblioteka | Artykuły | Mapa stony | Recenzje witryn
www.diagram.com.ua |
Polecamy ciekawe artykuły Sekcja 
Zobacz inne artykuły Sekcja 
Najnowsze wiadomości o nauce i technologii, nowa elektronika:
Wszystkie języki tej strony